Kjennetegn ved 2,0 VW FSI-motorer
| Kjennetegn | VW BVY | VW BVZ |
|---|---|---|
| Bestemt deplasement | 1984 cm³ | 1984 cm³ |
| Kraftsystem | Direkte innsprøytning | Direkte innsprøytning |
| Motoreffekt | 150 hk | 150 hk |
| Dreiemoment | 200 Nm | 200 Nm |
| Sylinderblokk | Aluminium R4 | Aluminium R4 |
| Sylinderhode | Aluminium, 16 ventiler | Aluminium, 16 ventiler |
| Sylinderdiameter | 82,5 mm | 82,5 mm |
| Stempelslag | 92,8 mm | 92,8 mm |
| Kompresjonsforhold | 11,5 | 10,5 |
| Motorens egenskaper | DOHC | DOHC |
| Hydrokompensatorer | Ja | Ja |
| Transmisjon timing | Reim pluss kjede | Belte pluss kjede |
| Fasoregulator | Innløp | Innløp |
| Turbolader | Nei | Nei |
| Oljevolum | 4,6 liter 5W-30 | 4,6 liter 5W-30 |
| Ekologisk klasse | EURO 4 | EBRO 2 |
| Eksempel på levetid | 250 000 km | 260 000 km |
| Modeller som den ble installert på | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Skoda Octavia | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Skoda Octavia |
Design og reparasjon av 2.0 FSI-motorer
Utgivelsen av familien Volkswagen 2.0 FSI-motorer ble lansert i 2002, og de var en videreutvikling av 8-ventilers 2,0 MPi. For første gang dukket slike motorer opp på Audi A4, der de ble betegnet som AWA, og i 2003 var det en analog for Audi A3 og VW – AXW. De skilte seg ut ved at AWA var montert i lengderetningen, mens AXW var montert på tvers. Motoren var basert på en aluminiums sylinderblokk med støpejernsforinger (blokkhøyde 220 mm) inni hvilken veivakselen med et slag på 92,8 mm, sylinderdiameter 82,5 mm, koblingsstenger lengde 144 mm, stempelhøyde 29,6 mm, kompresjonsforhold økt til 11,5.
På toppen av blokken er et nytt aluminiumshode med to kamaksler og 16 ventiler. Diameteren på inntaksventilene er 34 mm, eksosventilene 28 mm, tykkelsen på ventilstammen er 6 mm. Men den viktigste innovasjonen her er direkte drivstoffinnsprøytning, og det er det forkortelsen FSI (drivstoffstratifisert injeksjon) forteller oss. Også her brukes et system med kontinuerlig endring av gassfordelingsfaser på inntaksakselen.
Tidssystemet bruker et belte, som må skiftes hver 180 tusen kilometer i Europa eller hver 90 tusen kilometer i Russland. Det er ikke verdt det, hvis beltet går i stykker, vil motoren bøye ventilene, slike tilfeller skjer.
På innløpet er det et manifold med variabel geometri, på utløpet er det EGR og 2 katalysatorer. AWA- og AXW-motorer styres av Bosch Motronic MED 9.5 ECU. Disse motorene oppfyller Euro-4-miljøklassen og kan operere med både homogen og lag-for-lag-blanding.
I 2004 ble Volkswagen BLX-motor for firehjulsdrevne biler lansert, så vel som dens analoge – BLY, som ikke hadde noe EGR-system, akkumulerende katalysator, forskjellige stempler for kompresjonsforhold på 10,5, andre plugger, og i stedet for 4 lambdasonder, var det bare 2. Som et resultat ble den økologiske klassen til BLY-motoren redusert til Euro 2. I tillegg kjører BLY på en homogen blanding.
Motstykket BLX er Euro 4-kompatibel og kjører på homogen eller lagdelt blanding.
Det fantes også en motor med 5 lambdasonder og ingen lagringskatalysator – BLR. Den går på en homogen blanding og oppfyller Euro 4 når det gjelder økologi.
Ytterligere et år senere ble BVY-, BVZ- og BVX-motorene lansert.
Volkswagen BVZ erstattet BLY (den oppfyller fortsatt kravene i Euro 2), BVX erstattet BLX, og BVY begynte å bli satt i stedet for BLR. BVY bruker 4 lambdasonder i stedet for 5.
Nye motorer er forskjellige i kjølesystem, drivstoffsystem, har separat timingbeltebeskyttelse (siden januar 2006) – det er ingen dype forskjeller.
Alle ovenfor beskrevne motorer har de samme egenskapene: effekt 150 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 200 Nm ved 3500 o / min.
På grunnlag av Volkswagen BVY, BVZ, BLY og andre 2,0 FSI-motorer ble det utviklet en serie 2,0 TFSI turbomotorer.
Produksjonen av VW 2.0 FSI-motorer fortsatte til 2010, men fra 2006 ble de gradvis erstattet av turboladede 1,8 TSI-motorer.
Ulemper og problemer med BVY BVZ BLY-motorer
| Problem | Beskrivelse |
|---|---|
| Vanskeligheter i kaldt vær | De to motorene er følsomme for lave temperaturer og starter kanskje ikke om vinteren |
| Drivstoffkvalitet | Direkteinnsprøytningssystemet krever drivstoff av høy kvalitet |
| Fouling på innløpsventilen | Rask opphopning av sot, noe som fører til problemer med å lukke ventilene |
| Fasoregulator og tapper for drivstoffpumpedrift | Lav levetid for drivstoffpumpens drivfasoregulator og tapp |
| Oljeringer | Ofte utslitt etter 100 000 km, noe som fører til økt oljeforbruk |
| Slitasje på tenningssystemet (BVZ) | Tennspoler med lang levetid |
| Slitasje på termostaten | For BVZ kan det være nødvendig å skifte termostaten ved relativt lav kjørelengde |
Oljeforbruk. Det er stor sannsynlighet for at ringene dine er pitted, det er vanlig for slike motorer med sine tynne ringer og ganske høy kjørelengde. Du må gå til tjenesten, se på sylindernes tilstand og bestemme hva du skal gjøre videre.
Tap av kraft. Årsaken er dannelsen av begroing på ventilene på grunn av selve direkteinjeksjonen: det innkommende drivstoffet renser ikke ventilen fra begroing, og det begynner å blokkere kanalene. Det er nødvendig å demontere motoren og sjekke. Dette skjer omtrent hver 100 tusen kilometer eller enda raskere.
Her må du regelmessig rengjøre EGR-ventilen eller plugge den og blinke hjernen til å fungere uten EGR. Du bør også helle anbefalt 98 bensin for Euro-4-motorer eller 95 for Euro-2, drivstoff av lav kvalitet bør unngås, ellers kan det oppstå problemer.
Praksis har vist at ressursen til 2,0 FSI-motorer pluss eller minus 250-300 tusen kilometer, og under betingelsene for riktig drift kan den gå mer, men generelt er det ikke det beste alternativet for kjøp.
Innstilling av 2.0 FSI-motorer
Innstilling av ECU med kaldt inntak og eksos uten katalysatorer kan gi deg omtrent 15 hk. Det er her budsjettinnstillingen av VW 2.0 FSI slutter. Alt annet (sjakter, gasspjeld, turbininstallasjon osv.) Er bortkastede penger, det er bedre å kjøpe en bil med 2,0 TSI med en gang.
MOTOR RATING: 4-
0 Comments