Volvo-motor: 2,5 Turbo (B5254T3)

Fem-sylindrede kraftenheter har vært Volvos signaturprodukt i 20 år. Tidligere har vi allerede snakket om den atmosfæriske motoren med et volum på 2,5 liter, og fortalte også om en veldig sjelden i vårt land turboladet motor med et volum på 2,0 liter. Dagens motor ble fjernet fra en Ford Focus ST fra 2007. Hvis noen har glemt det, var tidligere Volvo-selskap en del av Ford-bekymringen. Det er ikke overraskende at amerikanerne likte denne utmerkede motoren, med en kapasitet på 200-225 «hester». Ford satte den på Mondeo IV, Kuga og S-Mah biler. På motoren kan du se inskripsjonen «Duratec ST», men det skal forstås at den atmosfæriske «Duratec» her og ikke luktet, i kataloger har forbrenningsmotoren markeringer: HYDA, HYWA og HUBA.

Volvo satte denne motoren på alle bilene sine, der den går under følgende indekser: B5254T3, T6-T11. Og her ble kraftenheten med merking T5 satt på bilene utviklet på grunnlag av Focus, her inkluderer: C30, C70, S40 og V50. I tillegg ble de satt på V70 og S80.

Kjennere av Volvo-biler husker kanskje godt de første spesifikasjonene til denne motoren, som så dagens lys i 1997 og var utstyrt med en mekanisk gasspjeld, men hadde ingen faseskift.

B5254T2 er standardmotoren på Volvo XC90 og en av de mest populære motorene på S60, V70, S80. Men B5254T5 med 250 hester kan bare sees på S60 T5.

Den mest tvungne varianten av denne turboladede femsylindrede enheten er B5254T4 med 300 hk, som ble satt på S60R og V70R.

Men selskapet Ford kalte denne versjonen av motoren Duratec RS og satte på Focus RS. Det er en kraftigere variant av denne motoren, for 350 hester, som utelukkende kan sees på Focus RS500.

De første variantene av turboladet femsylindret motor med et volum på 2,5, skiller seg fra de mer moderne, som hovedsakelig ble satt på Ford-biler. Så de er utstyrt med helt forskjellige «padle» faseskiftere, stedet for installasjon av kontrollmagnetventiler har endret seg. I tillegg er det innført noen få endringer i VKG-systemet. Så filteret er nå plassert på sylinderblokken under inntaksmanifolden. Turboladeren ble også besluttet å kombinere med eksosmanifolden, og inntaksmanifolden ble plast, tidligere var legering.

Tekniske spesifikasjoner for Volvo B5254T3 2,5 turbomotor:

Kjøretøy som motoren B5254T3 2,5 liter ble installert på:

Hva er påliteligheten til motoren 2.5 Turbo?

I prinsippet – alt er veldig bra, det er en høy kvalitet og upretensiøs motor, og på alle versjoner. Men igjen, den viktigste garantien for en lang levetid på motoren er dens rettidige og kvalitative service. Selv «fliset» versjoner opp til 300 hester, som arbeider under konstant belastning på grunn av sporty kjørestil, fungerer perfekt.

Men hvis en bil med motoren som vurderes i dag faller i hendene på en sjåfør som sparer på service, begynner problemene. I vårt tilfelle var det nettopp en slik bilist, som kjørte forbrenningsmotoren til kilen.

Festebeltebrudd

Dekselet er laget av vanlig plast, men det er en ganske vanlig løsning, de fleste moderne enheter kommer også med et plastdeksel. Det er mulig å støte på en situasjon der et ødelagt belte trekkes under dekselet. Etter det er det lett å hoppe tannremmen, og dette er fulle av stempelets innvirkning på ventilene.

Rengjøring av radiatoren

Minst en gang hvert par år, på en bil med en 2,5 Turbo forbrenningsmotor, må du rengjøre radiatorene. Problemet er at intercooler, transmisjonsradiator og hovedradiator er veldig tett pakket, men dette forhindrer ikke at rusk bygger seg opp i sprekkene. Hvis den ikke blir renset ut i tide – kan du overopphete motoren.

Turbolader

Prerestyling kraftenheter har en Mitsubishi TD04 turbolader, som er installert på eksosmanifolden. Men mer moderne enheter har en turbolader KKK (BorgWagner), som er en vanlig del med manifolden. I de aller fleste motorvarianter er det en turbin K04, og på motorer med en kapasitet på 300 hester – K16.

Svært ofte kan bilister møte behovet for å erstatte eksosmanifoldpakningen, da det begynner å blåse gasser.
Men generelt har alle motorer gode kompressorer, som tåler 250-300 tusen uten problemer. Selv i flisete versjoner med aggressiv kjøring vil turbinen leve 100 tusen.

Hvis du merker at motoren har mistet trekkraft, ligger nesten helt sikkert feilen på magnetventilen, som styrer aktuatoren til bypass-klaffen. Et mye sjeldnere problem er det motsatte – overoppblåsing. Det vil si at motoren starter perfekt, men under akselerasjon er det spark eller rett og slett tap av skyvekraft. Her vil også magnetventilen være den ekstreme.

Stråler

Den turboladede motoren som vurderes i dag har distribuert injeksjon. Generelt forårsaker injektorer ikke mye hodepine, men utelukkende i forebyggende tiltak, vil det ikke være overflødig hver 200 tusen kjørelengde for å rengjøre dem. Fra tid til annen kan du møte et problem med Ford-biler, når effektiviteten til drivstoffpumpen synker merkbart, noe som oversettes til utseendet på stalling når du får fart.

Tenningsspoler

Spoler er ganske i stand til å jobbe i mange år, og problemer vises først etter alvorlig slitasje, som godt kan «drepe» spolene. Dette kan gjenkjennes av tenningshoppfeil. I tillegg er det en karakteristisk Volvo-motorer «sykdom»: ødeleggelse av beskyttelseshylser av ledninger som går til spolene, hvoretter flettingen begynner å falle fra hverandre. For øyeblikket – dette er ikke det vanligste problemet, fordi de fleste biler vil være nyere enn den gamle 2.4 Turbo. Men hvis du, når du bytter plugger, merker utseendet på lik fra ledningshylsene – er det verdt å ta hensyn til dette, og kanskje bytte dem ut.

VKG-systemet

Hvis du har en 2,5 Turbo-motor, må du til slutt håndtere VKG-systemet. Hvorfor det? Nå skal vi fortelle deg det. Volvo-bensinmotoren har en oljeseparatortank under innsugningsmanifolden, der oljedamp skilles fra gassene, og deretter går oljen inn i blokken. Hvis tanken og avløpsrøret blir tilstoppet, vil oljen begynne å sette oljetetningene under trykk, og selve motoren vil begynne å kaste bort olje gjennom inntaket. Det er ikke vanskelig å sjekke EKG for riktig drift:

1. Start bilen og la den stå i gang.
2. Skru ut oljepåfyllingspluggen, men ikke fjern den.
3. Hvis du ser at pluggen spretter rundt, er det et tegn på trykkavlastning.

Problemet løses ved å bytte ut nedre og øvre rør.

Mange erfarne bilister fjerner hetten og trekker en vanlig medisinsk hanske over nakken. Hvis det blåses opp – det er problemer med VKG-passabiliteten.

Men på de oppdaterte motorene 2.5 Turbo er det installert en membranventil i VKG. Og alt ville være i orden, men membranen tåler ikke lang drift, maksimalt 5 år, hvoretter den blir ubrukelig. Dette er ledsaget av følgende symptomer: pluggen suges til nakken, så vel som peilepinnen. I tillegg er det en liten plystrende lyd, med denne lyden suges luft inn i innløpet. Hvis pluggen fjernes eller peilepinnen tas ut, forsvinner lyden.

Selv under driften av bilen kan bli møtt med en feil P2187 – dette indikerer en for dårlig drivstoff-luftblanding, som dannes ved inntrengning av uberegnet luft.
Memrana er lett endres og selges separat, og i dette tilfellet kan du trygt kjøpe en ikke-original del, fordi originalen rett og slett ikke eksisterer.

Men hvis på den oppdaterte Volvo 2,5 Turbo-motoren tilstoppet oljeseparator, så her må du punge ut for den originale delen, som koster omtrent 300 dollar.

Faseskifterkoblinger

Levetiden til faseskifterkoblingene avhenger direkte av oljen og dens nivå. Så hvis du kjøper smørevæske av høy kvalitet og fyller den etter 10 tusen kjørelengde, vil koblingene vare 200 tusen og mer. Men hvis du sparer på kvaliteten på oljen og endrer den ikke så ofte – vil koblingene ikke tåle selv 100 tusen. Det er lett å forstå om slitasje dukket opp ved å knitre etter å ha startet kraftenheten.

Men dette er ikke alle problemer med clutcher. Det er mulig å møte følgende funksjonsfeil: oljetetninger kan kutte spor i clutchlegemet, gjennom hvilket olje vil løpe bort. Koblingene begynner å svette voldsomt og blir dekket av støv, det er også en sjanse for at olje kommer på tannremmen. Merker du noen slitasje når du bytter kamakselens oljetetninger? Vær forberedt på å kjøpe nye clutcher. Originale reservedeler vil koste en betydelig sum, omtrent 500 dollar. Men problemet kan løses ved å velge tykkere oljetetninger, men alt dette er håndverksmessig reparasjon.

Praksis viser at uttømming oppstår når du kjører lenge med underfylling av olje.

Kamakseloljetetninger

Heller ikke her er ikke alt så bra som det kunne være. Problemet er at Volvo-motorer rikelig og ofte begynner å lekke olje gjennom oljetetningene på veivakselen og kamakselen. Noen ganger kan selvfølgelig eksterne faktorer påvirke dette, men med jevne mellomrom begynner oljetetningene å lekke olje uten grunn. Så de bør inspiseres nøye og umiddelbart byttes ut ved den minste lekkasje. Ikke start problemet, fordi olje lett kan komme på tannremmen, og dette provoserer hoppet.

Det er ikke vanskelig å kontrollere tannremmen og koblingene, det er nok å demontere den øvre delen av foringsrøret. Det vil heller ikke være overflødig å bytte ut alle deler av dekselet, hvis de fikk olje på dem og deformert. Ellers kan du støte på brudd på tannremmen, fordi dekselet var bøyd i en slik grad at det begynte å berøre beltet.

Sylinderblokk

Blokken er laget av aluminium, med støpejernsforinger og en åpen kjølekappe. En del av bilistene sto overfor dannelsen av sprekker i den tredje sylinderen. Det antas generelt at deres utseende er forårsaket av overoppheting eller kjøring med drivstoff av lav kvalitet. Problemet løses ved å bytte ut blokken eller rebushing.