V-formede «åtter», hvis man ikke teller med de raseekte «amerikanerne», er vanligvis ikke den typen motorer folk snakker om – enkle, upretensiøse, i stand til å tåle all slags misbruk. Men Toyota i forrige århundre hadde ikke råd til å lage dårlige motorer. De jobbet som studenter, «for karakter», med vekt på pålitelighet. Og det er grunnen til at nesten alt ingeniørene deres tok fatt på, viste seg å være upretensiøst i vedlikehold, holdbart og ressurssterkt. Enten det var «firere», «seksere» eller V8-motorene i UZ-serien vi snakker om.
Åtte for de utvalgte få
Japanerne, som ga verden masseproduserte variable ventiltidssystemer, masseproduserte og derfor billige turboladere og kontinuerlig variable girkasser, med millioner av solgte enheter, kan på ingen måte kalles revolusjonære. I noen grunnleggende henseender holder de seg til det klassiske produktet. Å følge tradisjonen ligger i blodet deres. Selv om disse tradisjonene, når det gjelder biler, ble importert fra utlandet. Spesielt fra den andre siden av Stillehavet. Dette var tilfellet med de V-formede V-serie åttesylindrede motorene, som dukket opp i 1963. Kamakselen er plassert i sylinderblokken, det er to ventiler per sylinder, de drives av trykkstenger, og forbrenningskamrene er halvkuleformede. Vi skal ikke kommentere støpingen av blokken og sylinder-stempelgruppen, men disse løsningene er typisk amerikanske. Det er ikke rart at folk ga denne serien kallenavnet Toyota HEMI, i analogi med Chrysler HEMI (halvkuleformet). Opprinnelig understreket den 2,6-liters V8-motoren med 115 hestekrefter statusen til andre generasjon Crown (sedanen ble kalt Crown Eight).
Og da den «imperiale» Century dukket opp i 1967, ble V8-motoren eksklusiv for denne modellen.
Årene gikk, og slagvolumet økte til 3,0, 3,4 og 4,0 liter (3V, 4V, 5V). Men strukturelt var dette fortsatt de samme «lavventilmotorene», med et kompresjonsforhold på over 9,0:1 på bare én versjon i 1960- og 1970-årene. Den beskjedne faktiske effekten og literytelsen ble til og med redusert ved produksjonsslutt i 1997, noe som resulterte i bare 165 hk fra fire liter. Jevn kraftlevering over hele turtallsområdet var viktigere. Så det eneste man kan gi Toyota og Yamaha, som bidro til å utvikle disse «åtte», er at de var de første helaluminiumsmotorene fra den japanske bilgiganten.
1980-tallet var en annen tid!
Det har blitt beskrevet mange ganger, så vi vil begrense oss til en kort historisk oversikt. Økonomien blomstret, folks velstand økte og handelen gikk på høygir. I en så gunstig tid kunne selv relativt små selskaper som Mazda, Subaru og Honda tillate seg å ta spranget og begynne å utvikle og tilby rikere og dyrere modeller. For ikke å nevne Toyota, som lett kunne sikte seg inn mot «premium»-segmentet for eksport og separat for hjemmemarkedet. Historien til LS og Lexus-merket som helhet er også velkjent. Når det gjelder hjemmemarkedet, dukket tvillingen Celsior opp der. Men to måneder før det, og like før Crown Majesta, som nettopp var under forberedelse for lansering, dukket Crown opp i sin 130. karosseri. Den ble utvidet og forlenget, den såkalte brede karosseriet. Selskapet ønsket ikke å vente ytterligere to år på at Majesta skulle lanseres. Og markedet støttet en så tett pakking av premiumsegmentet.
Så for alle disse sedanene ville V-serien være som en dampmaskin for en moderne bil. Det var behov for en ny V8 som fullt ut ville samsvare med ideologien til den kommende epoken. Kraftig, med all den teknologien den fortjente og uten rester fra fortiden. En slik motor, i form av 4,0-liters 1UZ-FE, ble presentert i 1989, og den første bilen som prøvde den var Crown wide body — UZS131.
Fra klassisk til moderne
1UZ-FE
1UZ-FE hadde en 90-graders vinkel på veivakselen, akkurat som forgjengeren. Alt annet var imidlertid nytt. Fire ventiler per sylinder i stedet for to. Fire kamaksler plassert i hodene og remdrift i stedet for kjededrift. Kontrollenheten med en ekstra elektronisk ventil muliggjorde trekkraftkontroll. Takket være alle disse tiltakene ble effekten økt til 260 hk. Det eneste som var igjen fra en svunnen tid, var fordeleren.
Seks år senere ble motoren modernisert. Endringene var så små at de praktisk talt ikke hadde noen innvirkning på ytelsen (pluss fem hestekrefter og 12 Nm). Det rapporteres at stemplene og koblingsstengene ble lettere (dette førte ikke til noe tap av pålitelighet) og kompresjonsforholdet ble økt fra 10,0:1 til 10,4:1.
Den «samlede restylingen» i 1997 ga mye bedre resultater. Faseskiftere dukket opp på inntakskamakslene, kompresjonsforholdet ble økt litt, tenningssystemet ble konvertert til individuelle spoler, gassventilblokken ble elektronisk styrt, og girkasse og signalfordeling ble håndtert av en buss.
I den japanske spesifikasjonen utviklet 1UZ 280 hk, og i Lexus LS, GS og SC utviklet den 300 hk.
Det må sies at «U-Zets» kom på rett tidspunkt. Ikke bare for sedaner designet for å konkurrere med «tyskerne» og «amerikanerne». Toyota SUV-er, sammen med Lexus-jeeper, sto uten en kraftig, moderne motor på slutten av 1990-tallet og begynnelsen av 2000-tallet. Kan den sekssylindrede 1FZ-motoren, som slukte dusinvis av liter bensin, men ikke ga den dynamikken man kunne forvente av amerikanske lastebiler, anses som en slik motor? I tillegg drømte selskapet om videre ekspansjon i Amerika i pickup- og SUV-segmentene. Uten en stor V8-motor var disse planene dømt til å mislykkes.
2UZ-FE
Så 4,7-liters 2UZ-FE, som dukket opp i 1998, ble et av grunnlagene for neste trinn i erobringen av det amerikanske markedet. Den hadde også en 90-graders veiv, fire kamaksler og 32 ventiler. For å få ekstra 700 kubikk tommer ble imidlertid både sylinderdiameteren og stempelets slag økt. En annen grunnleggende forskjell fra 1UZ var at sylinderblokken var laget av støpejern. Frem til 2004 utviklet 2UZ mellom 228 og 240 hestekrefter i ulike markeder. Deretter ble den oppgradert på samme måte som den første modellen i familien, med faseforskyvere lagt til inntakskamakslene og en elektronisk gassventil.
Dette økte effekten til 263–275 hk. Imidlertid var effekten til Land Cruiser på hjemmemarkedet (og for øvrig også hos oss) begrenset til de samme 235 hk. I tillegg til TLC ble 2UZ installert på Lexus Cygnus med høyre ratt, Tundra, Sequoia og selvfølgelig LX. Hilux Surf og Land Cruiser Prado fikk ikke denne motoren. Men deres motstykker på det nordamerikanske markedet – 4Runner og Lexus GX – fikk den.
I begynnelsen av det nye århundret mente Toyota at 4,0-liters 1UZ ikke lenger var tilstrekkelig for selskapets personbilmodeller. Og siden de ikke ønsket å løse problemene med økt effekt, dreiemoment og, viktigst av alt, forbedring av elastisitet og drivstoffeffektivitet på så store motorer med superlading på den tiden, økte de slagvolumet og endret innstillingene.
3UZ-FE
3UZ-FE er i hovedsak den første UZ-motoren, som beholdt samme stempelvandring, men fikk litt større sylinderdiameter, og dermed 300 kubikk tommer ekstra slagvolum. Effekten endret seg bare litt. På forskjellige modeller, med VVT-i fra starten (dog bare på innsuget), utviklet denne 4,3-liters V8-motoren mellom 276 og 305 hk.
Den ble først installert på LS/Celsior-generasjonen, som debuterte i 2000, og samtidig på den omdesignede GS.
Et år senere begynte den å bli installert på Lexus SC og Toyota Soarer, og fra 2004 på Crown Majesta. Den fantes deretter på tredje generasjon GS. Imidlertid overlevde ikke 3UZ oppdateringene til denne Lexus-sedanen, og heller ikke den nye generasjonen LS. Coupé-cabriolet under moder- og premiummerkene forble på samlebåndet til henholdsvis 2005 og 2010. I hvert fall foreløpig er den fjernet fra modellutvalget til begge merkene.
Bare femte generasjon Crown Majesta, i sin firehjulsdrevne 3UZ-versjon, overlevde til 2013. Dette ble sannsynligvis gjort for å skille Toyotas flaggskipmodell på det lokale markedet fra «reeksport»-modellen LS460, som kombinerte firehjulsdrift og den nye UR-serien «åtte».
Støpejernsmotoren 2UZ tok også over en rekke påfølgende generasjoner av SUV-er og pickuper. Den ble for eksempel ikke installert på TLC 200 for USA, men frem til 2009 og 2012 var den til stede på biler for Japan og Russland (på «to hundre» utviklet den allerede 288 hk). Frem til den første restylingen var den den «gjennomsnittlige» motoren for Tundra/Sequoia. Og selv på LX, om enn for Hongkong, varte den til 2012.
Ikke-målrettet bruk
Når det gjelder ikke-japanske bruksområder, i sport og ikke på biler i det hele tatt, fikk «Y-Z»-serien også en viss popularitet. Til tross for, for øvrig, slagvolumet, som ikke syntes å stemme overens med den utbredte bruken. For eksempel ble en kinesisk kopi av 3UZ installert på Crown Majesta Hongqi HQ3-klonen på slutten av 2000-tallet.
På midten av 1990-tallet ble 1UZ-FE brukt i et unikt prosjekt av SARD, en produsent av tuningkomponenter og et racingteam tilknyttet Toyota. For å delta i GT-baneracing installerte japanerne en «åtte» bak cockpiten på en prototype kalt MC8-R med karosseri inspirert av MR2.
Den doble turboladede V8-motoren utviklet 600 hestekrefter. Dessverre hjalp ikke dette teamet til å oppnå noen betydelig suksess. I 24-timersløpet på Le Mans og Suzuka-maratonet måtte bilen enten trekke seg eller endte på tredjeplass. Imidlertid ble veiversjonen av MC8, produsert i ett eksemplar, umiddelbart et samleobjekt.
3UZ hadde større sportslig suksess. I den japanske GT500 vant bilen basert på SC430 tre ganger, i 2006, 2009 og 2013.
Toyota prøvde til og med å bruke 1UZ i luftfart. I 1997 ble den brukt til å utvikle FV2400-2TC-motoren, igjen utstyrt med to turboladere og med en effekt på 360 hk. Den skulle installeres i et fireseters fly, og konsernet planla å opprette et datterselskap for produksjonen og fikk til og med tillatelse fra den amerikanske luftfartsmyndigheten FAA. I USA var dette temaet på vei opp på den tiden. Motoren ble satt i produksjon. Imidlertid forble ideen om produksjon på papiret.
1UZ kom til slutt til vannet. På slutten av 1990-tallet og begynnelsen av 2000-tallet ble den 300 hk sterke «V8»-motoren, kalt VT300i, installert på en serie båter under merket Toyota Epic.
I vårt land ble den første «Yuzet» aktivt installert på luftbåter, i hvert fall en stund. Den var romslig, dreiemomentsterk, kraftig og lett, og var ideell for denne typen kjøretøy.
Dette skyldtes i stor grad at den, til tross for den høye prisen på modellene den ble installert på, raskt ble synonymt med pålitelighet.
Er det noen svake punkter?
Når vi snakker om moderne motorer, må man i 90 % av tilfellene lete etter de sterke designegenskapene med lupe blant de iboende svakhetene. Situasjonen er nesten motsatt med alle Toyota-motorer utviklet på 80- og 90-tallet. UZ-serien er intet unntak. Vi snakket med mange mekanikere og hørte bare følgende.
Det er risiko for at tannremskivene blir skadet av vann, smuss og kjemikalier som kommer på dem nedenfra. Generatoren er plassert lavt og utsettes også konstant for veikjemikalier. Kjølesystempumpen er plassert i motorblokken, drives av en tannrem og utsettes konstant for bøyemomenter. Over tid bøyer pumpen seg og begynner å lekke frostvæske. Det er vanskelig å se begynnelsen på denne prosessen. Konsekvensene kan være katastrofale. Kjølevæsken krystalliserer under påvirkning av temperaturen og kan komme under remmen og rive den. Imidlertid er ventilen garantert ikke å bøye seg bare på de første versjonene av 1UZ og 2UZ.
Et annet problem er relatert til systemet for endring av inntaksgeometrien. Skruene som fester klaffene på akselen kan løsne og komme inn i enten ventilmekanismen eller sylindrene. Det samme kan skje med klaffene selv. Konsekvensene er åpenbare.
Dette betyr ikke at eieren av en UZ nødvendigvis vil støte på et av disse problemene. Andre reparatører kan ikke huske å ha opplevd noe lignende. Dessuten er de kategoriske i sin vurdering:
— Det er ikke konstruksjonsfeil som ødelegger dem, men eiernes tro på at UZ tåler all slags misbruk. Jeg har sett nok av disse motorene med utbrente deler på grunn av bruk av gass som drivstoff. Med «sjokolade» inni og ingen kompresjon fordi de aldri ble skiftet eller ble erstattet med luftfiltre av dårlig kvalitet.
Redaksjonens mening
Innvirkningen av smuss og reagenser på lagre og generatorer er typisk for mange biler. Det samme gjelder plasseringen av pumpen i blokken – for V-formede motorer. Men jeg vil gjerne spørre de som klager over pumpelekkasjer: har dere skiftet den, for eksempel ved 200 000 km? Eller håper dere at levetiden er sammenlignbar med motorens?
Eller angivelig skruing av ventiler på innsugningsmanifolden. Tror dere virkelig at de i Japan, og spesielt hos Toyota, kunne ha unnlatt å stramme skruene den gang? Dette er ikke AvtoVAZ! Selvfølgelig skjer dette, men bare hvis noen allerede har tuklet med det. VVT-i-ventiler svikter utelukkende på grunn av dårlig olje eller for sent oljeskift.
Disse «åtte» har absolutt noen særegenheter. For eksempel er starteren plassert på et upraktisk sted, og injektorene i sylinderblokken er vanskelige å nå. I fravær av hydrauliske kompensatorer er det tilrådelig å sjekke ventilslitasjen hver 80 000 km. Men ellers er de enkle å vedlikeholde, har ingen svake punkter og går veldig bra. Jeg kan ikke huske et eneste tilfelle hvor en UZ «gikk i stykker».
Her er et annet eksempel. En gang var jeg i Nikolayevsk-na-Amure. Det er en 800 km lang strekning med ødelagt vei til Khabarovsk, som brukes av Toyota Hiace minibusser. Det er 50 av dem. Alle har utbrente rammer, gjørmete dekk og et par støtdempere per hjul. «Zetas»-motorene kokte over for lenge siden og ble kastet ut, og 1UZ-motorer ble installert i stedet. Jeg kan ikke si nøyaktig hvor mange kilometer de har kjørt, men de kjører uten stopp – fra den ene turen til den neste. Og eierne er fornøyde med dem – de bare vedlikeholder dem.
UZ har svake oljepumper. Problemet er likt det på Nissans RB-serie «seksere». Pumpedriften er organisert gjennom veivakselhalsen med to faser. Når disse «åttiene» blir presset (ved overlading: en turbin eller en mekanisk kompressor), øker belastningen på denne forbindelsen. Det oppstår en sterkere støtbelastning, og tilbakeslaget øker gradvis. Til slutt svikter pumpens rotor på halsen og går i stykker. Problemet er uforutsigbart og kan oppstå i dag eller om et år. Det blir modifisert ved å installere en bøssing og en rotor med splines.
Jeg vet at på 2UZ kan pumpen gå i stykker uten noen innstilling – bare på grunn av naturlig slitasje ved høy kjørelengde. Et annet vanlig problem – denne gangen på eldre 1UZ-motorer – er ødelagte topplokkpakninger. De er fortsatt laget av paronitt. Bortsett fra det er det selvfølgelig en pålitelig motor. På samme 1UZ har japanerne lettet stemplene og koblingsstengene. Dette førte imidlertid ikke til noen negative konsekvenser.
SWAP King
Eiere av Merino, Bech og Rover som er lei av å fylle olje på motorene sine og er sjokkerte over reparasjonskostnadene, tyr til bytte. Her betaler de 300 000–400 000 og glemmer hvordan man løfter panseret. Vi vil ikke si at dette er en utbredt tjeneste. Likevel finnes det tjenester i den vestlige delen av landet som spesialiserer seg på nettopp dette.
Det finnes til og med eksempler på dette.
Hva kan vi si om å overføre en Toyota til en Toyota! I Surf, TLC70, Mark II, Altezza, etc.
En enkel operasjon! Tidligere begrenset av det faktum at siden 1997 begynte «Y-Zets» å bli kontrollert av et dekk. Og elektrikere var ikke i stand til å kombinere forskjellige typer «cos». Den første 1UZ ble valgt for installasjon – den som er «ikke VVT-i». Deretter lærte de hvordan det skulle gjøres, og nå har «swappere» et ganske bredt utvalg av tre «Y-Zets» og 4-, 5- eller 6-trinns «automatiske girkasser». Med 3UZ og 6-trinns automatgir får du en enhet med en god kombinasjon av kraft og økonomi. Drivstofforbruket kan holdes innenfor 12–13 l/100 km, selv om 4,7-liters V8 med firetrinns girkasse kan forbruke opptil 25 liter. Vi har én begrensning – endringer i de tekniske forskriftene, som er fiendtlige overfor motorbytte. Derfor vil de selvfølgelig byttes, men ikke i like store mengder som før.
I utlandet, spesielt i Australia og New Zealand, er UZ-motorer populære i sport. De installeres ofte i modeller som virker helt uegnet for dette formålet – i gamle 200SX- og yngre Silvia-modeller. I AE86 og Civic. De er superladet med doble turbos og ladere. Det siste ble, som vi vet, gjort av TRD, Toyotas racingavdeling (det fantes et offisielt «sett» med en superlader). Og problemer med oljepumpen stoppet ikke det!
I USA brukes aluminiums-UZ-motorer i rock crawling. Men vi har også eksempler på at disse V8-motorene er valgt til konstruksjon av offroad-prototyper.
0 Comments