Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE 3.0-motorer

Toyota 2JZ-motorens egenskaper

Tabell for sammenligning av spesifikasjoner for Toyota 2JZ-motor

Design av 2JZ-FSE/GE/GTE

Sammen med 1JZ var det en andre, større forskyvningsversjon av Jazzet – 2JZ, som erstattet den forrige 7M-motoren. 2JZ er den samme inline seks i en støpejernsblokk, med et volum på 3 liter, som ble oppnådd ved å øke stempelets slag fra 71,5 mm til 86 mm, sylinderblokken 2JZ er høyere enn 1JZ med 14 mm, dette er slutten på de viktigste forskjellene mellom 1JZ og 2JZ. Ellers den samme to-akslet motor, 4 ventiler per sylinder, med et tannrem, som serverer rundt 100 tusen km. inntaksmanifold med justerbar geometri ACIS, siden 1997 gikk motorene med VVTi, det er ingen hydrokompensatorer, ventilene justeres av skiver, en gang på 100 tusen km. hvis det er nødvendig.

Av sin popularitet og legendariske er 2JZ ikke dårligere enn 1JZ og overgår den til og med, det var på 2JZ som skapte gal Supra i 1500 hk og andre 7-sekunders corchis, men om det litt senere.

Motoren ble produsert fra 1991 til 2007, i FSE-, GE- og GTE-versjoner, detaljert beskrivelse av disse modifikasjonene se nedenfor. Siden 2004 ble 2JZ-GE erstattet av 3GR-FE / FSE.

Modifikasjoner av Toyota 2JZ-motoren

2JZ-FSE

2JZ-FSE D4 – 2JZ-motor med direkte innsprøytning, analog med 1JZ-FSE, kompresjonsforhold 11,3, effekt 217 hk. Den ble utgitt i 2000 og ble produsert frem til 2007.

2JZ-GE

3,0-liters modifiseringen av JZ-motoren dukket opp et år senere enn 2,5-liters, det vil si i 1991 og skilte seg ut med et lengre stempelslag og 14 millimeter høyere sylinderblokk. I alle andre henseender er det en lignende inline seks med en støpejernsblokk og 24-ventils sylinderhode uten hydrokompensatorer, og kamakselstasjonen utføres også av et tannrem. Som i den yngre enheten er inntaksmanifolden utstyrt med ACIS-system med variabel geometri.

Programmet for modernisering av 3,0-liters dvs mottok et år senere enn motstykket, det vil si i 1997, og essensen var den samme: det var et system med variabel ventiltid VVT-i på innløpet, og det utdaterte tenningssystemet med en trampler ga vei for en mer moderne DIS-3-type.

2JZ-GTE

Turbo-modifisering av 2JZ-motoren dukket opp i samme 1991, som den atmosfæriske versjonen, og dens viktigste forskjell var tilstedeværelsen av overlading i form av et par CT20-turbiner med en intercooler. Først ble denne motoren bare satt på den lokale sedanen Aristo, men i 1993 kom Supra A80 ut, som ble eksportert. Dens 2JZ var utstyrt med CT12B-turbiner og var mye kraftigere. Saken er at i det japanske markedet var det en uuttalt begrensning for slike enheter i 280 hk. I USA og Europa gjaldt det imidlertid ikke, og der utviklet den samme motoren seg fra 325 til 330 hk.

Og ellers var det ingen forskjeller fra den vanlige 2JZ: den samme 6-sylindrede støpejerns 6-sylindrede blokken og 24-ventils aluminiumshodet uten hydrokompensatorer, samt timing av beltedrift. Det eneste er at alle turbomotorer umiddelbart hadde et tenningssystem uten en trampler type DIS-3. I likhet med sin atmosfæriske motpart fikk denne enheten i 1997 en oppdatering i form av VVT-i på innløpet.

Ulemper, sammenbrudd og problemer med Toyota 2JZ-motorer (2JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE)

Toyotas 2JZ-motorer har fått et rykte for pålitelighet og holdbarhet, spesielt i tuningkretser og blant eiere av klassiske Lexus- og Toyota-modeller. Det er imidlertid ingen perfekte motorer – selv den legendariske 2JZ har en rekke svake punkter, spesielt avhengig av modifikasjonen. Nedenfor er en oversikt over de vanligste feilene og funksjonene i hver av de tre hovedversjonene: 2JZ-FSE, 2JZ-GE og 2JZ-GTE.

2JZ-FSE – Direkte innsprøytning og en haug med nyanser

2JZ-FSE-modifiseringen er den mest avanserte av lineupen, med direkte drivstoffinnsprøytning (D-4). Til tross for sin høye drivstoffeffektivitet og strengere miljøstandarder, har denne motoren en rekke kroniske plager:

1. Feil i det direkte innsprøytningssystemet. Hovedproblemet er drivstoffinjektorene og høytrykkspumpen. De tetter seg raskt, er følsomme for drivstoffkvalitet og dyre å reparere.
2. «Frost» i motoren. Forbrenningsmotoren er redd for fuktighet og tåler dårlig en kald start. Oversvømmer ofte pluggene, spesielt med slitte tennspoler og dårlig tilstand på ECU.
3. Svak vannpumpe. En av de mest sårbare enhetene. Når den er slitt, begynner den å lekke eller brumme, og overopphetes motoren.
4. VVT-i feilfunksjon. Faseregulator er upålitelig og svikter ofte med en kjørelengde på 100-150 tusen kilometer.
5. Problemer med tennspoler. Motoren begynner å trottle – oftest er en av spolene skylden. Det er ønskelig å erstatte det med et sett.
6. flytende omdreininger. De skyldige er feil på tomgangshastighetsregulatoren (tomgangshastighetsregulator) eller en skitten gassventil.

2JZ-GE – Atmosfærisk med oljesøl

2JZ-GE-motoren er en atmosfærisk versjon, uten turboer og med klassisk distribuert injeksjon. Det regnes som en av de mest holdbare representantene for sortimentet, men det har også sine ulemper, spesielt ved høy kjørelengde.

• Forhøyet oljeforbruk (oljeoppbygging). Ved kjørelengde over 200 tusen kilometer er det ofte en økning i oljeforbruket. Årsaker: slitasje på oljelokk eller stempelringer.
• Lunefull VVT-i. I versjoner etter 1997 er det lagt til en faseregulator, som er upålitelig og kan kreve utskifting med 120-150 tusen km.
• Elektroniske feil. Et stort antall sensorer (MAF, TPS, DPKV, etc.) gjør motoren følsom for elektriske apparater. Svikt i en sensor kan forårsake en rekke symptomer.

Små mekaniske problemer

1. Vannpumpe – ressurs på omtrent 100 tusen kilometer.
2. Beltestrammer – et svakt punkt, spesielt med dårlig vedlikehold.
3. Tenningssystemet er redd for fuktighet – fører ofte til å hoppe over.
4. Oversvømmelse av plugger – et hyppig problem med en defekt ECU eller dårlige spoler.
5. Ventiljustering – kreves med jevne mellomrom da ingen hydrokompensatorer er montert.

Til tross for dette kan motoren gå mer enn 500 000 km med regelmessig vedlikehold.

2JZ-GTE – Turbinen og farene ved keramikk

2JZ-GTE er den kraftigste og mest ikoniske versjonen i serien, med doble turboer og høye tuningmuligheter. Men alt er ikke bare fryd og gammen.

• Svikt i det keramiske turbinhjulet. Et av de farligste problemene: Turbiner med keramiske skovler brytes ned over tid, og rester av dem kommer inn i sylindrene. Løsningen er forebyggende utskifting til metallturbiner.
• En strammer for alt. Alle redskapene drives av én rem med én strammer. Den svikter raskt under aggressiv kjøring.
• VVT-i er upålitelig. Situasjonen ligner på andre versjoner: fasoregulatoren svikter ved en kjørelengde på opptil 150 tusen kilometer og begynner å lage støy.

Små, men irriterende sammenbrudd

1. Lav levetid på vannpumpen og viskøs kobling.
2. Svak brakett på tannremstrammeren.
3. Hyppige lekkasjer av kamakselens oljetetninger.
4. Fraværet av hydrokompensatorer krever manuell justering av ventilavstandene.

Den oppgitte ressursen er 300 tusen km, men i praksis kan du trygt stole på 500 tusen km og mer, spesielt med rettidig vedlikehold.

Motorer 2JZ er legendarisk pålitelighet med alderskostnadene. De er ikke perfekte, men med riktig drift og rettidig vedlikehold tilgir de mye og tjener i flere tiår. Nøkkelen er å vite hva du skal sjekke og når du skal sjekke det:

• Direkte innsprøytning (FSE) krever omsorg og kvalitetsdrivstoff.
• Atmosfærisk (GE) frykter alderdom, men er nesten umulig å drepe.
• Turbo (GTE) – krever justering og vedlikehold, spesielt hvis den opprinnelige keramikken fortsatt er på plass.

Sammenligningstabell over Toyota 2JZ-motorfeil

Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE motortuning

Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

Om 2JZ-motorinnstilling har lenge vært kjent for alle, enhver gammel kvinne, på en benk ved inngangen, kan fortelle om ordninger for modifisering av 2JZ-GTE, dens fordeler og ulemper i forhold til RB26DETT, hva som er bedre enn 1JZ eller 2JZ og så videre. Faktisk er 2JZ-GTE en legendarisk motor med en kolossal reserve og 1000 hester her er ikke grensen, men om alt i orden …

Tuning av grønnsak 2JZ-GE er ikke for rasjonell, selvfølgelig, saget hode på sportsaksler, med inntaks-eksos vil gå, men boostet GTE vil være foran, så er det verdt det? Det er mulig å turbolade, det er turbosett for 2JZ-GE, ingen hindrer å kjøpe en lignende, på grunnlag av Garrett 30 med alt medfølgende (det vil være nødvendig å håndtere installasjon), for å sette et stempel fra GTE eller en tykk 3 mm topplokkpakning, gassventil 80 mm, injektorer 550 ss … 630 ss, pumpe Valbro 255, for å justere på Greddy E-Manage, og for å blåse opp rundt 450 hk.

Som det spiller ingen rolle, men den mest adekvate og rasjonelle innstillingen av 2JZ er sveising av kontrakt twin turbo 2JZ-GTE og påfølgende foredling av den opprinnelig kraftige motoren. Hva skal jeg gjøre med GTE? Det første trinnet her, selvfølgelig, boostap: stor intercooler, stor radiator, oljekjøler, kaldt inntak, pumpe fra amerikansk Toyota Supra på 280 l / t, injektorer lager eller 550 cc, full eksos på 3 ″, hjerne Mines / Blitz, boost-kontroller, og alt dette vil heve trykket til 1,2-1,3 bar, noe som vil gi opptil 450 hk. De som rister for drivstofforbruk, det er bedre å ikke gjøre det og kjøre på lager, redde nervene.

Neste tur av turbiner, setter vi et sett på Garrett GTX3582R, aksler 264, pumpe Walbro 400 lph, injektorer 1000 cc, comp APEX’i Power FC og blåse opp til 750 hester.

For ytterligere bevegelse er det nødvendig å sette smidde stempler, Carrillo koblingsstenger, forsterkede pigger, for å fullføre hodet, for å kombinere kanaler, for å sette kamaksler 272 … 280, for å velge sett av interesse, for å velge passende injektorer og å blåse minst 1500+ hk. Til slutt vil vognen gå for alle pengene, men mye penger vil bli investert.

MOTOR RATING: 5