Renault H5Ht 1.3 TCe 150-motor

Renault H5Ht 1,3-liters turbomotor eller 1,3 TCe 150 har blitt produsert siden 2017 på fabrikker i Tyskland, Kina (Mercedes-Benz), Spania (Renault) og Storbritannia (Nissan), så du kan forestille deg volumene den produseres i og antall modeller den er utstyrt med. Den har faktisk samme betydning for produsentene som 1.4 TSI, som vi nylig anmeldte, har for merkene som inngår i Volkswagen-konsernet.

Motorspesifikasjoner for Renault H5Ht 1.3 TCe 150

Biler med Renault H5Ht 1.3 TCe-motor

Vedlikeholdsplan

To store bilprodusenter gikk sammen om å skape denne motoren. Mercedes-Benz ingeniører utviklet det originale topplokk- og direkteinnsprøytningssystemet, mens Renault-Nissan-alliansens designere var ansvarlige for sylinderblokken og koblingsstangen og stempelgruppen.

Den resulterende motoren produseres under tre forskjellige merker med prinsipielle, men likevel merkbare forskjeller. For eksempel er det bare Mercedes-Benz M282-motoren som har et system for frakobling av to sylindere i delbelastningsmodus – og det bare i den kraftigste 163 hestekrefter-versjonen. I Renault har denne motoren indeksen H5Ht og merkebetegnelsen 1.3 TCe, og i Nissan – HR13DDT og 1.3 DIG-T. Ulike firmware kan brukes, vedlegg kan variere, men generelt er det den samme motoren i forskjellige kraftvarianter. Hva representerer det?

Satsing på effektivitet

Den firesylindrede motoren med lang slaglengde (72,2 mm boring, 81,4 mm slaglengde) er konstruert for tverrmonterte modeller. Blokken med en åpen kjølekappe er laget av aluminiumslegering, det er ingen foringer, men teknologien for plasmaspraybelegg av sylindervegger Bore Spray Coating (i Mercedes-Benz kalles det Nanoslide) brukes. Det tillot å redusere friksjonen, øke styrken på speilet, samt å optimalisere det termiske regimet. Alt flott, men blokken er i hovedsak disponibel. Motorressursen er estimert til 220-250 tusen kilometer, men ifølge noen estimater er 300+ tusen kilometer oppnåelig med forsiktig drift.

Oljeinjektorer brukes til å kjøle stemplene, oljepumpe med variabel kapasitet – med kjededrift. Fyllingsvolum, skifteintervaller, oljespesifikasjon avhenger av produsent og region. For eksempel, når det gjelder Mercedes-Benz er fyllingsvolumet 4,5 liter, i Europa er oljeskift gitt ved en kjørelengde på 25 tusen km, i USA – ved en kjørelengde på 15 tusen km, er den anbefalte oljen SAE 0W-40, 5W-40 (toleranser 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).

Hodeblokken har en innsnevret i den øvre delen av den trekantede formen (delta), som sammen med bruken av delvis integrert i sylinderhodet inntak og eksosmanifolder gjorde det mulig å gjøre motoren mer kompakt. Selvfølgelig har motoren fire ventiler per sylinder, to overliggende kamaksler (DOHC), variabel inntaks- og eksostiming. Tidsdrevet er kjede, produsentens oppgitte ressurs er 220 tusen kilometer.

For motoren ble det utviklet et system med direkte drivstoffinnsprøytning med et trykk på 250 bar, samt en spesiell form for forbrenningskamre, som er designet for å gi høy ytelse. Eksosmanifolden og turboladerhuset er en enkelt del, Garrett-turbinen med lav treghet er utstyrt med et elektronisk system for regulering av boosttrykk, som sammen med variable faser på begge kamakslene gjorde det mulig å gjøre motoren veldig elastisk i et bredt spekter av omdreininger.

Problemer og ulemper

For øyeblikket er omdømmet til motoren under noen av de tre merkene, om ikke feilfri, så veldig bra. Når det gjelder Renault-Nissan påvirker også «bakgrunn»: det var for mange klager på motoren 1.2 TCe, som var preget av tilfeller av for tidlig kjedestrekning og oljeoppbygging. Derfor var holdningen til nykommeren forsiktig. Så på bakgrunn av forgjengeren holder den seg fortsatt godt, selv om det er noen alarmerende øyeblikk.

Den første og kanskje den viktigste – det er fortsatt en tendens til økt oljeforbruk, og uavhengig av produsent. Det vil si, enten det er Renault H5Ht eller Mercedes-Benz M282, nærmere kjørelengden på 100 tusen kilometer kan observeres oljesvinn. Blant årsakene er slitasje på ringer og sylindervegger. Så langt virker problemet ikke kritisk og er ikke av massekarakter, men la oss se hva som vil skje i tide. I alle fall er det å forkorte oljeskiftintervallene og bare bruke anbefalte produkter sett på som et forebyggende tiltak.

Videre er det verdt å ta hensyn til timingkjededriften, som med den deklarerte ressursen på 220 tusen kilometer kan kreve utskifting selv ved en lavere kjørelengde. Det er tilfeller da kjeden ble strukket allerede med 150 tusen kilometer, selv om det er motsatt, da den tjente opptil 250 tusen kilometer. En så stor forskjell forklares med forskjellige driftsformer (by, motorvei, aggressiv kjørestil), så det er for tidlig å snakke om utilstrekkelig kjedeliv, men i alle fall bør tidsstasjonen være under kontroll, fordi ventilene «møtes» med stemplene ved svikt.

Akkumulering av avleiringer på inntaksventilene er et typisk problem med motorer med direkte drivstoffinnsprøytning, og denne motoren har ikke blitt skånet. Bruk av spesiell kjemi anbefales som et forebyggende tiltak.

Turboladerens tappe løsner noen ganger på motorer fra alle produsenter – det ser ut til at problemet er en konstruksjonsfeil eller utilstrekkelig produksjonskvalitet på delene som er ansvarlige for å feste tappen.

Det er også registrert en rekke problemer med motorstyringssystemet. De kan være forårsaket av forskjellige årsaker (ikke veldig vellykkede tidlige versjoner av firmware, feil kalibreringer, feil i driften av faseskiftere, sensorer eller ventiler). Alt dette fører til tap av trekkraft, ujevn tomgang, vanskelig motorstart og krever en samtale til tjenesten for diagnostikk. Som regel er alt begrenset til utskifting av de mislykkede enhetene og firmwareoppdatering, men det kan være ganske nervepirrende.

På noen motorer måtte endre veivaksel remskiven, var det problemer med tidlig svikt i tennspoler. Disse tilfellene er ennå ikke utbredt, men de er også verdt å merke seg.