Pålitelighet og problemer med Renault 2.3 dCi (M9T) turbodieselmotor

Kraftenheten, som vi skal snakke om i dag, ble produsert for installasjon på nyttekjøretøyer. Renault-ingeniører presenterte den tilbake i 2010. Dette er en dCi-motor, satt på Renault Master og dens kopier – Opel Movano og Nissan NV400. Dessuten ruller M9T-motoren fortsatt av samlebåndet. De aller fleste versjonene har innenfor 100-150 «hester», men i 2017 ble en kraftigere biturbo-modell med 190 hk utgitt, satt på Nissan Navara og Renault Alaskan. Nissan har denne motoren merket som YS23DDT.

Renault 2,3-liters turbodiesel er utviklet på grunnlag av 2-liters turbodiesel, som er installert på et stort antall Renault- og Nissan-modeller. Motoren har en støpejerns sylinderblokk, sylinderdiameteren avviker med 1 mm, og forskjellen i stempelets slag er bare 11 mm.

Det er 16 ventiler i blokkhodet, og tidsstasjonen er en rullekjede. Balanseringsaksler er fraværende.

Først ble motoren satt på TND fra selskapet Bosch, men i 2014 begynte å sette produktene fra selskapet Continental.

La oss snakke om påliteligheten til Renault 2.3 dCi-motoren

Den franske turbodieselen, designet for «arbeidshester», kom ganske bra ut. Det er nok eksempler da det stille levde opp til 500 tusen og mer. Det har ingen åpenbare sårbarheter. Men likevel vil vi fortelle om de vanligste feilene, som kan oppstå i prosessen.

Generator

I alle moderne turbodieselmotorer er generatoren utstyrt med en overløpskobling, og den kan sette seg fast. Hvis den sitter fast, kan det forstås av mumlingen og rasling fra under panseret, som vil vises på grunn av vibrasjonen i beltet på vedlegget. Ja, det skader ikke motoren på noen måte, men vi anbefaler ikke å kjøre med dette problemet over lang tid.

Dempende remskive

Veivakselremskiven til redskapsdrevet er en demperremskive, så den kan per definisjon ikke vare lenge. Den sprekker rett og slett av slitasje. En ny originaldel er ikke så dyr, i nærheten av 80 dollar.

Mindre kontakt på innsugingspumpen

En bil med en 2,3 dCi-motor en dag kan rett og slett nekte å starte. Starteren vil snurre ganske raskt, men motoren vil ikke gi noen tegn på liv. En kompetent spesialist vil sjekke drivstofftilførselen og legge merke til at boosterpumpen ikke fungerer. Hvis du ser nærmere på den, kan du se at den elektriske kontakten er smeltet, og minuskontakten er ødelagt. Dette er en ekstremt vanlig feil i mange Renault Master 3 og dens kopier. For å håndtere problemet må du bytte ut byttepumpen, eller bytte den elektriske kontakten. Med riktig dyktighet er det ganske realistisk å gjenopprette minuskontakten.

Innløpskanal

Rør fra luftfilteret til inntaksmanifolden er koblet til intercooler med hurtigkoblinger, det er ingen klemmer det er snakk om. Så det er ikke overraskende at de om et par år vil løsne og falle av. Og olje vil begynne å lekke gjennom dem, da vil superladetrykket forsvinne, og til slutt vil rørene ganske enkelt koble seg fra intercooleren. Renault-ingeniører anbefaler å kjøpe nye grenrør, fordi deres endeelementer, som det er en fikseringsenhet på, ikke finnes i salget. Men erfarne bilentusiaster gjør uavhengig fikseringer og tetting av tappene med klemmer.

EGR-kjøler

Radiatoren til EGR-systemet er utstyrt med en klaff som lukkes ved visse driftsformer for motoren. I denne situasjonen kommer ikke eksosgassene inn i resirkuleringen gjennom kjølekanalen.

Klaffen trekkes tilbake av en fjær. I praksis viser det seg at denne fjæren ofte knekker, noe som fører til at klaffen henger på sin akse. Hvis du hører en lett skrangling når motoren er i gang, er det det.

Hvis problemet ikke blir rettet, vil klaffen knekke og fly mot turbinhjulet. Her vil den ta slutt, enten ved at bladene bøyes eller ved at et solid stykke brekker av. Den kan også sette seg fast, noe som vil føre til at akselen brekker av.

I forebyggende øyemed er det derfor verdt å sjekke spjeldfjæren. Tross alt vil dens svikt, eller mangel på det, absolutt provosere skade på turbinen.

Turbolader

Motoren som vurderes i dag er utstyrt med en turbin fra Garrett GT1546. Avhengig av kraften til forbrenningsmotoren, er turboladere utstyrt med en bypass-klaff eller variabel geometri. Det er ingen problemer med dem. Selvfølgelig bare i tilfelle bruk av smørevæske av høy kvalitet, ingen problemer med partikkelfilteret og uten konstant inntrengning av klaffdeler fra EGR-kjøleren inn i turbinen. Så ja, turbinen vil tjene trofast i mange år. Det er også verdt å vurdere at luftfilterets dårlige kvalitet og tilstand, og i tillegg tettheten til inntaksmanifolden, påvirker turbinens levetid. Det er situasjoner når bilister så starter situasjonen at skitten luft begynner å bli sugd inn, hvorav store støvpartikler bombarderer kompressorhjulet.

Mottrykket i eksosveien før og etter turboladeren måles av sensorer, som er koblet til eksosmanifolden ved hjelp av stålrør med slanger. Disse slangene er av gummi, noe som betyr at de kan slites opp og føre til at sensorene slutter å måle trykket. I dette tilfellet registreres det en feil på disse sensorene. For å eliminere problemet er det bare å bytte ut slangene som har sprukket.

TNVD

Til å begynne med var 2,3 dCi-motoren utstyrt med et drivstoffsystem fra Bosch. Drivstoffinjektoren var bare av første generasjon CP1H3 med en mekanisk boosterpumpe. Forresten pumpes drivstoffet av en elektrisk pumpe. Injektorene er elektromagnetiske.

Dette er et veldig bra system, som perfekt viser seg på avstand, og fungerer stabilt i 500 tusen og mer.

Det er også verdt å huske at injektorene er på ildfaste skiver, så de må skiftes hver 150 tusen mil. Ja, avstanden er imponerende, men tross alt er dette en kommersiell teknikk, her er skivene laget på samvittighet.

Forsikre deg nøye om at ventildekselet til 2,3 dCi-motoren ikke får fuktighet. Dessverre skjer dette overalt, fordi frontruten rennen er plassert rett over motoren. På grunn av dette kommer det ofte vann inn i dysesetene og danner en avsetning av oksider, som bokstavelig talt sveiser dysen til setet. Å trekke den ut vil være en veldig vanskelig oppgave.

Timekjeden

Kjeden til denne motoren er 4 ledd lengre enn forgjengeren, 2.0 dCi-motoren. Her brukes ganske god rullekjede, tåler 250 tusen og mer. Forresten, selv med en solid slitasje, hopper ikke kjeden, og gjør ikke en rasling. I de aller fleste tilfeller endres kjeden forebyggende.

Det hender at motoren begynner å fungere dårligere på grunn av den strakte kjeden – det er en merkbar vibrasjon, støy og redusert kraft. Videre viser diagnostikk ingen problemer. Og bare ved å endre den strakte kjeden, returnerer motoren sin tidligere skarphet.

En viktig faktor til: den hydrauliske kjedestrammeren er ikke utstyrt med en stopper, så det er ikke nødvendig å la bussen stå på giret når du stopper i en skråning bakover. Ellers kan rulling bakover i giret føre til at veivakselen roterer litt mot klokken, noe som vil stramme kjedet, som igjen vil skyve strammeren helt inn. Etter at motoren er startet, hopper kjedet ofte. I praksis er det mange slike tilfeller. Og fra stempelets innvirkning på ventilene svikter vippene.

Kjedeoljepumpe

Oljepumpen drives av en spesiell rullekjede. Det er interessant, men til å begynne med hadde kjeden ingen strammer og roligere, selv om det var hull for dem i blokken.

Da ga Renault ut et «oljepumpe-reparasjonssett» (150A06727R), som inkluderer kjede, pumpehjul, strammesko og skruen som den er plassert på.

Praksis viser at det ikke er noen problemer med pumpen og kjeden, men hvis bilen din har en motor fra de første produksjonsårene, vil det ikke være overflødig å installere rempomplekt, for å unngå potensielle funksjonsfeil.