På begynnelsen av 2000-tallet lanserte BMW en ny serie motorer, som alle er betegnet med bokstaven N i begynnelsen av indeksen. Den første var N42, som fikk hele pakken med innovasjoner: fra aluminiumsblokken til Valvetronic-systemet, som regulerer høyden på ventilløftet. N42-motoren er tilgjengelig i 1,8-liters og 2,0-liters forskyvninger. Samme år 2001 ble også en sjelden 1,6-liters N40-motor introdusert. Den hadde ikke Valvetronic-system.
Senere, i 2004, ble N40-motoren modifisert og omgjort til en enhet N45 med en effekt på 116 hk. Også i 2006 ble en ladet 2-liters versjon av denne motoren med en effekt på 173 hk presentert på BMW 320si (E90). Denne 2-liters versjonen er basert på en støpejernsblokk og alvorlig styrket. N45-motoren ble installert i to BMW-modeller: E87 «en» og E46 og E90 «tre» fra 2004 til 2012.
Motorene N43, N45, N46 har samme sylinderdiameter – 84 mm, stempelslaget er forskjellig.
I et nøtteskall er N45 en relativt enkel in-line atmosfærisk «fire». Uten Valvetronic-system og med «vanlig» distribuert injeksjon. Vi vil fortelle om dens funksjoner og problemer på eksemplet med 1,6-litersversjonen, hentet fra BMW 116i fra 2007-utgivelsen med en kjørelengde på 160 000 km.
Generelt er motoren N45B16 den enkleste av de som finnes på 1. og 3. serie. Og relativt overlevelsesdyktig. I tillegg til at den ikke har Valvetronic i topplokket, mangler den også EGR, manifold med variabel lengde og balanseringsaksler.
Starter
En av de vanligste årsakene til at N45-motoren (og andre BMW firere og seksere) ikke starter første gang eller starter med en slipende lyd, er svikt i startbendixen.
I bendixen over tid, fjærene synker, rullene er slitt. På grunn av dette griper bendixen rett og slett ikke svinghjulkronen og kan ikke sveive veivakselen. Feil er også forbundet med mangel på fett eller forurensning. Og fettet til bendixen trenger kvalitet og varmebestandig. Bendixen kan repareres, eller hele starteren kan byttes ut med en brukt.
Generator
Generatoren til N45-motoren er utstyrt med en overkjøringskobling. Den er ikke evig: den kan kile seg, på grunn av hvilken du fra under panseret vil høre sliping og lyder når motoren går eller i øyeblikket den stopper.
Puter til motor og girkasse
BMW N45-motoren er veldig lett, men putene kan synke så tidlig som 100 000 kilometer. Dette forårsaker vibrasjoner. Men automatgirputen, hvis den er sammenkoblet med motoren, rives enda oftere.
Startturtall
N45-motoren har kanskje ikke bare flytende, men hoppende omdreininger: etter en kaldstart stiger de kraftig til 3000 o / min, faller og deretter gjentas alt. Dette problemet løses ved at ECU blinker på nytt hos forhandleren.
Oljelekkasjer
BMW N45-motoren lekker olje ganske aktivt.
Lekkasjen er forårsaket av ventildekselpakningen. Vanligvis starter svette i den bakre delen over eksosmanifolden.
Tetningsringene under Vanos-faseskifterventilene, oljefilterets «kopp»-tetning og vakuumpumpen lekker. Et annet viktig ømt punkt er strammebolten til styringskjedets styrestang. Men om det litt senere.
BMW N45-motoren starter ikke
En annen ikke uvanlig grunn til at motoren N45 ikke starter er et problem i tidsutstyret. Disse problemene er ikke få, og alle er relatert til kjedestrekning eller sagging, noe som forårsaker feilpasning av kamaksel og veivaksel. N45-motorkjeden er ganske tynn og svak, strekker seg og må byttes ut hver 100 000 km.
Plus wire
BMW 1-serien, så vel som E90 Triple, BMW X1, Z4, har et svakt punkt – plusstråden, som strekker seg fra batteriet, som er i bagasjerommet, til sikringsskapet. I området bak høyre hjul er den lange plusstråden koblet til den korte gjennom en terminal. Dette stedet er veldig dårlig beskyttet mot smuss og salt. Over tid råtner ledningen rett og slett og faller av fra luggen.
I dette tilfellet vil ikke N45-motoren starte, men kan lett komme til liv fra en sigarettenner. Motoren kan også stoppe på farten, og all elektronikk er slått av – kontakten går tapt.
Hvis det bare er en dårlig kontakt, går motoren i nødmodus (svakt trekk), og det er feil som indikerer en defekt ECU.
Pluss ledninger på BMW ble skiftet under garanti og beskyttet med støvdeksler.
Plastplugg på topplokk
På baksiden av topplokket er det en plasthette som dekker kjølekanalene. Når trykket i kjølesystemet stiger, tåler ikke denne pluggen og lekker. Og trykket kan hoppe på grunn av ventilen i lokket på ekspansjonstanken.
Gassventil
Hvis BMW N45-motoren har feil på luftsuging, er det i de fleste tilfeller gasspakningen som har skylden. Den må byttes ut. Ellers forårsaker gassen på N45-motoren vanligvis ikke problemer.
Utblåsningspumpe
Bare N45-motoren blant sine brødre er utstyrt med en inntaksstrålepumpe, som skaper sjeldenhet for bremseforsterkeren. Den forsterker i hovedsak den rarefactionen som finnes i innsugningsmanifolden. Den varer vanligvis veldig lenge og kan bare bli tilstoppet på grunn av veivhusgasser.
Membran for veivhusgassventilen
Hvis gummimembranen i veivhusventilen svikter, begynner det å komme olje inn i innsuget og dermed i forbrenningskamrene. Membranen kan kontrolleres relativt enkelt: på en motor som er i gang, må du skru ut oljepåfyllingspluggen. Det skal suges på grunn av utslippet. Og hvis du tar ut pluggen helt, bør motoren begynne å riste og kjøre ujevnt. Dette er gode tegn – membranen er intakt.
Hvis motoren ikke begynner å «riste» med den skrudd ut pluggen, blir membranen ødelagt. På N45-motoren er den innebygd i ventildekselet og skiftes helt fra fabrikken med den. Dekselet koster omtrent 350 dollar. Men det er reparasjonsmembraner som ikke er originale på salg. For å skifte ut plast «luken» over membranen bør den varmes godt opp og fjernes forsiktig.
Tenningsspoler
Tenningsspoler er ikke dårlige – de tåler en kjørelengde på 100 000 km. I tilfelle feil, er det feil som indikerer tenning savner i den tilsvarende sylinderen.
En av årsakene til svikt i faseskiftere Vanos
Vanos faseskifterkoblinger på BMW N45-motoren er hydrauliske og strukturelt lik de på mange motormerker, fra Renault til Volkswagen.
De tilføres olje gjennom kanaler som går i de aller første kamakslene på kamakslene. Der på kamakslene er det også metallringinnsatser med låser. Det hender at låsene på ringene blir ødelagt, de vrir seg og blokkerer strømmen av olje til faseskifterne. De begynner å rasle, det er feil på kamaksel sensorer (upålitelige signaler), motoren går ikke varm i det hele tatt. Olje begynner også å lekke gjennom kamakselens oljetetninger.
Vanos faseskifterventiler
Vanos-faseskifterventiler kan lekke olje gjennom kontaktene, på grunn av hvilket deres arbeid forstyrres, det er feil i reguleringen av timingen, motoren begynner å jobbe med merkbare vibrasjoner. Også kan tette ventilnett, men dette problemet elimineres ved å fjerne ventilene og rengjøre dem med et middel som forgasserrenser.
Vanos-koblinger
Vanos-koblinger i seg selv er ganske pålitelige og holdbare. Men levetiden deres kan forkortes av olje av dårlig kvalitet. I dette tilfellet oppstår riper på clutchhuset, på steder med friksjon med kantene på bladene. Også oljekanaler kan bli ødelagt. I dette tilfellet må koblingene byttes ut.
Transmisjonstidskjede
Kjeden på N45-motoren krever oppmerksomhet ved en kjørelengde på ca. 100 000 – 150 000 km. Den kan strekkes, og deretter under drift vil motoren ringe og subtil klanking – denne fremmede lyden er tydelig hørbar.
Men i tillegg slites ofte strammerplatene ut. Plast, eller rettere sagt fluorplast, som de er laget av, tåler ikke virkningen av varm olje, som varmes opp til 120 grader. Under slike forhold blir plasten sprø og ganske lett ødelagt.
Og denne ødeleggelsen skjer i følgende scenario: den hydrauliske strammeren slites ut og syltetøy, kjedens spenning svekkes, og den begynner å treffe guiden. Etter en rekke påvirkninger mislykkes guiden og splittes. Deler av den, splinter og til og med flis faller ned i oljepannen.
Selvfølgelig faller de inn i oljeinntaket. Oljeinntaket og rutenettet på BMW N45-motoren er laget av nesten samme plast, og kan derfor ikke bare tette seg, men også bryte gjennom. Kort sagt kan plastfragmenter komme inn i oljepumpen, som vil bryte dem i enda mindre biter. De vil spre seg videre i oljesystemet, og oljefilteret kan ikke alltid holde dem, fordi papiret ganske enkelt vil rive under deres innflytelse. Generelt kommer plastbiter og flis overalt, noe som får foringene til å rotere.
Og selvfølgelig, hvis kjeden er sagging eller sterkt strukket, er timingen av. Kjedet kan også gå i stykker med alle kapitalkonsekvensene som følger med det.
Kjedereparasjonssettet koster omtrent 250 dollar, og det er bedre å bytte det sammen med strammeren (ca. $ 80), fordi en sliten strammer snart vil «snakke» styrestengene.
Kjedestrammer
Kjedestrammeren er laget i form av en bolt med et bevegelig stempel. Det kan endres veldig enkelt. Det varer ikke lenge. Vanligvis er det første BMW-eiere med N45-motor gjør når de hører kjeden skrape om morgenen, å bytte denne strammeren.
I tillegg, på grunn av denne strammebolten ved latterlig kjørelengde, fra 15 til 50 tusen kilometer, ble motoren N45 fratatt nesten all oljen. Bolten ble ganske enkelt skrudd løs. Og siden olje tilføres den under høyt trykk, siver den raskt ut. Oljenivået kan falle til minimumsnivået bokstavelig talt innen 15 km kjøring. Selve strammebolten er skrudd løs på grunn av en fabrikkdefekt på o-ringen. Den gamle ringen har en form som med kronblader på den ytre omkretsen. Den nye ringen er bare flat på begge omkretsene.
Oljeforbruk
Oljeforbruk for N45-motoren er en ganske vanlig historie. Som oftest kommer det olje inn i forbrenningskamrene på grunn av sprukne oljelokk. Ofte begynner oljeforbruket ved en kjørelengde på 100 000 km og ganske kraftig. Bilen begynner å røyke om morgenen ved kaldstart, og meldinger om behovet for å fylle på oljen vises hver 3-4 tusen km.
Oljelokkene kan bare kureres ved å bytte dem ut, og hyppig oljeutskifting hver 7-8 tusen km kan forlenge levetiden.
Du kan diagnostisere oljebrenning på motoren ved å skru ut tennpluggene – hvis elektrodene og ekstreme tråder vil være i olje, er det på tide å skifte oljelokk.
Selv om oljebrenning kan oppstå på grunn av oljeringer eller revet membran i veivhusventilasjonsventilen.
I alle fall er den grunnleggende årsaken til oljebrenning høy – 95 grader – termostattemperatur, der i motoren N45 olje bokstavelig talt koker og raskt brytes ned. Problemet forverres av forurenset radiatorhonningkake, treg bykjøringsmodus og sparing på olje.
N45-motoren har ingen oljepeilepinne eller oljestyringsrør. Oljenivået måles av oljenivåsensoren. Den målte verdien vises i kombiinstrumentet.
0 Comments