Opel C20XE og C20LET 2.0-motorer

Opel C20XE 2.0 motorspesifikasjoner

Opel C20LET 2.0 Turbo motorspesifikasjoner

Anvendelsesområder for C20XE 2.0 16v-motoren

Anvendelse av C20LET 2.0 Turbo 16v motor

Design og reparasjon av Opel C20XE og C20LET motorer

To-liters 16-ventils C20XE ble utgitt i 1988, som erstatning for 20XE, hvorfra den skilte seg fra katalysatoren og lambda-sonden, noe som gjorde det mulig å oppfylle miljøstandardene Euro-1. Sylinderblokken på C20XE var støpt av støpejern og var 216,3 mm høy, med en 86 mm slagveivaksel, 143,1 mm koblingsstenger og 86 mm diameter og 30,43 mm høye stempler.

Blokken er dekket av et 16-ventils hode montert på en 1,4 mm tykk pakning. I motsetning til den beslektede C20NE er det 4 ventiler per sylinder, innløpsventilene er 33 mm i diameter, eksosventilene er 29 mm, og spindeldiameteren er 7 mm. Kjennetegn ved C20XE kamaksler: fase 252/252, løft 9,5/9,5 mm.

Tidsdrevet på C20XE er beltedrevet, utskifting av tannrem er nødvendig hver 60 tusen kilometer. Uten å gjøre dette risikerer du å få et beltebrudd, hvoretter motoren vil bøye ventilene.

Denne motoren krever ikke justering av ventiler, da det er hydrokompensatorer.

Injektorkapasiteten på C20XE er 214 cc.

I 1993 ble motoren restylet og fikk et nytt tenningssystem uten tumbler, modifisert sylinderhode og tidsdrift, en annen eksos kamaksel, DMRV, 241 cc injektorer, samt en kontrollenhet Motronic 2.8 (prerestyling var Motronic 2.5).

Basert på denne atmosfæriske motoren ble det opprettet en turboladet C20LET, som skilte seg fra C20XE med dypere puddelstempler, noe som senket kompresjonsforholdet til 9. KKK-16 ble brukt som turbolader, superladetrykk i aksjen 0,5 bar. Blant forskjellene: 304 cc injektorer, kamaksler 251/250 med 8,5/8,5 mm løft, Bosch Motronic 2.7 kontrollenhet.

I 1996 ble C20XE- og C20LET-motorene fjernet fra produksjonen, og i stedet for dem begynte å sette X20XEV.

Problemer og ulemper med Opel C20XE- og C20LET-motorer

Sprekker i topplokket

Et tydelig tegn på et problem er olje i ekspansjonstanken. Det beste alternativet er å kjøpe et Coscast-hode fra Cosworth, som er blottet for dette problemet. Men det er mulig å reparere topplokket selv ved å blånere kanalen, og det finnes en del spesialister som gjør denne typen arbeid.

Ellers har motoren ingen åpenbare problemer og sykdommer, alt fungerer bra, men alderen skåner ingen, og med en så alvorlig kjørelengde som du har nå, kan C20HE presentere deg for ethvert problem når som helst.

Ulemper, sammenbrudd og problemer med C20XE

1. G tannrem.
   Tannremmen har en levetid på rundt 50 000 kilometer, men i virkeligheten kan den gå i stykker tidligere. Dette fører til bøyde ventiler og kostbare reparasjoner.
2. Tennsystem
   På versjoner av motoren fra før 1993 har det vært problemer med påliteligheten til tenningssystemet, noe som har forårsaket motorfeil.
3. Hydrokompensatorer.
   Disse elementene er følsomme for oljekvaliteten. Bruk av billig olje fører til slitasje og utseendet til en karakteristisk banke med 90 000 km.

Ulemper, sammenbrudd og problemer med C20LET

1. Modifikasjoner og tuning
   De fleste eiere utfører motormodifikasjoner for å øke effekten. Ofte er problemer forbundet nettopp med feil innstilling og kompleksiteten i å stille inn blandingssystemet.
2. G tannrem
   Tannremmen på denne motoren tjener omtrent 50-60 tusen kilometer. Brudd på beltet fører nesten alltid til ventilbøyning.
3. Termostat og pumpe
   Lav levetid på termostaten og pumpen er et annet vanlig problem. Disse komponentene krever regelmessig inspeksjon.
4. Elektroniske sensorer
   Eiere klager ofte over at elektroniske sensorer svikter, blant annet temperatur-, oksygen- og turbintrykksensorer.

Opel C20XE og C20LET motortuning

C20XE på gasspedalen

For å få litt over lagerkraft, omtrent 170+ hk, må du overhale motoren og få den i perfekt stand, deretter sette i gasspjeld, bytte ut eksosmanifolden med en 4-2-1 med en rett 63 mm eksos, og aggressivt blinke ECU. Ved å legge til Schrick 276 kamaksler kan du få under 200 hk. Aksjemotoren er bedre å ikke snurre over 7000-7200 o / min – koblingsstangboltene holder ikke for høyt turtall (over 7500 o / min). Så hvis du planlegger å installere onde kamaksler, er det bedre å sette ARP-bolter, oljepumpe fra Z20LET, og deretter allerede smidde stempler under kompresjonsforhold 11, lette koblingsstenger, lett svinghjul og balansere alt, gjør hodeporting, kjøp ventiler (innløp 34, utløp 30 mm) med fjærer, trykkstenger, titanplater, du trenger bronsestyr, injektorer C20LET. For enkel innstilling kan du overføre C20XE til en januar-kontrollenhet. Til slutt vil alt dette kombinert gi godt over 200 hk.

C20XE Turbo/C20LET

Standard C20LET-motor med EDS Phase 1-brikke gir 260 hk. Med EDS Phase 2-brikken, med intercooler, nye plugger, ARP koblingsstangbolter og 470 cc injektorer, viser den 280 hk ved 1 bar boost, noe som er godt nok for aktiv kjøring. Med EDS Phase 3-brikken og et 63 mm eksosrør, ved 1,15 bar ladetrykk, kan du få 300 hk. Med EDS Phase 3.5-brikken og ved 1.25 bar boost, med en Walbro 255-pumpe, kan du få litt mer kraft (~ 320 hk). I stedet for EDS kan du konvertere C20LET til januar og tilpasse alt selv. For å få 350+ hk trenger du en turbo fra Mitsubishi Evo TD05, med et normalt manifold, med avstengning, med forsterkede H-bjelkeforbindelsesstenger, ARP-bolter, mer produktive injektorer (~ 700 cc), du trenger en stor intercooler, inntaksaksel C20XE, oljepumpe Z20LET, kontrollenhet januar.

MOTOR RATING: 4+