Nissan SD33T-motor

Den japanske Nissan SD33T-dieselmotoren er absolutt utdatert. Produksjonen begynte tilbake i 1976 og endte på slutten av 80-tallet. Med et sylindervolum på 3,2 liter når vekten 350 kg med en effekt på bare 82 «hester», men påliteligheten er fenomenal. Den maksimale enkle designen gir en støpejernsblokk, en kamaksel med drivverk gjennom gir, drivstoffinnsprøytning før kammer og en enorm størrelse drivstoffinjektor. I nærvær av en turbin øker motoreffekten til 105 hk.

Motoren finnes i Nissan Patrol MQ SUV-er og Nissan C80 kommersielle lastebiler. I USA ble motoren brukt til Jeep CJ-10 pickup og International Scout, men disse bilene vil ikke bli funnet på russiske veier.

Tekniske egenskaper

Påliteligheten til kraftenheten

Fans av gamle patruljer snakker veldig varmt om Nissan-motoren, og bemerker dens fenomenale overlevelsesevne og upretensiøsitet. Til tross for størrelsen er det ikke vanskelig å reparere motoren eller utføre vedlikehold.

Selvfølgelig er hver av motorene allerede over 30 år gamle, så det oppstår periodiske problemer med dem, opp til fastkjøring, som i den aktuelle kopien, utgitt så tidlig som i 1985 (for 37 år siden). De siste årene er det ikke lett å få reservedeler til en slik motor, og eiere av terrengkjøretøyer «drepte» ganske enkelt bilene sine under de tøffeste mulige driftsforhold, og ønsket ikke å investere i normalt vedlikehold. Sammenbrudd i en slik situasjon kan rett og slett ikke unngås.

Trykksensor

Dette elementet over tid mislykkes, og i noen tilfeller er det et banalt brudd i ledningen. Feilfunksjonen signaliseres av kontrollampen på oljenivået på dashbordet. Dessverre er det veldig vanskelig å finne en slik sensor på salg.

TNVD

In-line pumpen ble opprinnelig opprettet av Bosch, men den offisielle produsenten er Diesel Kiki. Drivstoffinjektoren viser utmerket pålitelighet, er i stand til å jobbe selv med drivstoff av lav kvalitet, faktisk er det bare tilstedeværelsen av vann i drivstoffet som kan bli et problem.

Pumpen er seks-stempel, som hver fungerer med sin egen motorsylinder. Kontrollen er mekanisk (på noen versjoner vakuum). Tilstedeværelsen av en all-modus regulator lar deg gi drivstofftilførsel i samsvar med syklusene til stempelgruppen. Tekniske problemer med drivstoffinjektoren gjelder hovedsakelig den naturlige slitasjen på stemplene, som må byttes ut og en ny justering.

Drivstoffinjektorer

Drivstoffsystemet sørger for tilstedeværelse av dyser i topplokket, i hvilket drivstoff injiseres gjennom injektorer ved lavt trykk (fra 105 bar). Over tid slites forstøverne ganske enkelt fysisk. Kvaliteten på drivstoffblandingen forverres, ufullstendig forbrenning med mye sot oppstår. Det er nødvendig å sjekke injektorene når svart røyk vises. En annen årsak til ufullstendig forbrenning av drivstoff kan være utilstrekkelig lufttilførsel til kamrene.

CGB

Sylinderhodet med støpejernshus og en enkelt kamaksel er veldig pålitelig. Samtidig må den enorme størrelsen på hodet anerkjennes som en ulempe, ved betydelig overoppheting av motoren er det sylinderhodet som først og fremst lider, sprekker mellom ventilene eller langs plasseringen av dyseseter. I en rekke tilfeller etter demontering går hodet ganske enkelt i oppløsning i flere fragmenter.

Fraværet av hydrokompensatorer gir behovet for å justere termiske avstander manuelt, det er ikke vanskelig å gjøre dette, bare å ha en skrutrekker med en skiftenøkkel. Produsentens anbefalte klaring er 0,35 mm.

Topplokkpakningen

Enhver pakning er ikke evig, så i løpet av årene kan den gå i stykker, hvoretter olje kommer inn i kjølingen eller omvendt, men slike tilfeller er typiske bare for biler med betydelig kjørelengde.

Sylinderblokk

Om nødvendig presses sylinderforinger ut for å erstatte med nye. Du kan kjøpe dem til en pris på rundt 190 dollar, men du kan kjøpe ganske anstendige analoger for 60-70 dollar. Skulderen på den øvre kanten av foringen lar deg pålitelig presse den mot sylinderhodet. Gradvis slites ut og stempelringer, og det mest merkbare tegn på dette fenomenet er utseendet på betydelig oljeforbrenning.

Stempler

Stemplene i motoren er laget av lette legeringer. Det var to versjoner av stempler på Nissan SD33T-motorer. De såkalte «last» -versjonene av motoren hadde stempler med større masse, for hver av dem var det fem ringer, hvorav tre er ansvarlige for kompresjon, og to er oljeløfting. Ingeniørene klarte å plassere så mange ringer på grunn av den betydelige lengden på stempelskjørtet. I alle tilfeller er diameteren på stemplene 83 mm.

På versjoner av motoren de siste årene, brukt til Nissan Patrol SUV-er, reduseres antall stempelringer til tre.