Honda K20A (Z) 2.0-motor

Honda K20A-motorens egenskaper

Feilsøking og reparasjon av Honda K20-motor

Honda K-serie motorer ble mottatt av fans av merket veldig varmt, da de var fornøyde med balansen mellom kraft, trekkraft og økonomi. Påliteligheten var også i god orden, men bare til å begynne med. Da ga disse japanske kraftenhetene ubehagelige overraskelser, hvorav mange er assosiert med «amatørisme» når det gjelder valg og utskifting av motorolje. Nå om alt i orden.

Gassventil og ujevn tomgang

Avhengig av modell og produksjonsår er K20A-motoren utstyrt med en elektronisk eller mekanisk gassventil. Den mekaniske gasspjeldet er utstyrt med en tomgangsreguleringsventil som aktiveres av en elektrisk servo. Disse enhetene skaper problemer når de er skitne. De må fjernes og rengjøres, og etter installasjon må de tilpasses.

I spjeldet kan sensoren for sin posisjon mislykkes, noe som spesifikt indikeres av den tilsvarende feilkoden (P0122) og sterkt flytende motorhastigheter.

Du kan velge og kjøpe en gassventil Honda på nettsiden til selskapet «AutoStrong-M».

Termisk ventil for rask tomgang

For rask oppvarming ved høye tomgangshastigheter på Honda-motorer, ikke bare K-serien, brukes lufttilførsel direkte til dysene til drivstoffinjektorene. En spesiell termoventil er ansvarlig for lufttilførselen, som er montert med flensen til kjølesystemet. Når frostvæsken varmes opp til 60°, stenger ventilen tilførselen av ekstra luft til injektorene.

Denne ventilen svikter ofte og er årsaken til at motoren stopper noen sekunder etter start eller konstant høye tomgangshastigheter.
Du kan ganske enkelt kvitte deg med denne ventilen, men da vil ikke motoren holde høyt turtall under oppvarmingen.

Ventil for endring av innsugningsmanifoldets lengde

Manifolden til to-liters Honda CR-V-motoren er utstyrt med en mekanisme for å endre lengde. Bytte mellom lange og korte kanaler er ansvaret for en roterende ventiltrommel drevet av en vakuumaktuator. Bytte til korte kanaler skjer når 4700 o / min er nådd. Denne mekanismen styres av en elektrovakuumventil og overvåkes av en trommelposisjonssensor.

Det er problemer med denne mekanismen: vanligvis går vakuumet tapt eller trommelen setter seg fast hvis eieren har forsømt kvaliteten og tidspunktet for utskifting av luftfilteret. Feil P1078 og P1077 er registrert. For å løse problemet med ventilen i inntaksmanifolden er det vanligvis nok å fjerne den, vaske den godt sammen med inntaksmanifolden.

VTEC-ventil

Ventilen som styrer VTEC-systemet lider hovedsakelig av oljeøkonomi. Et tydelig tegn på svikt er når motoren ikke utvikler seg mer enn 3500 o / min og feil P1259 eller P2646 er registrert. Men vanligvis er ikke ventilen ødelagt, men tilstoppet metallnettfilter, som er loddet inn i gummipakningen mellom ventilen og topplokket.

Denne pakningen og en annen i VTEC-ventilen er de første som tiltrekker seg oppmerksomhet – den blir tett og begynner å lekke olje. Begge pakningene må skiftes ut.

VTC-magnetventil

Faseskifteren på inntakskamakselen styres av en solenoid av standard design. Imidlertid er det installert et filternett i kanalen som leverer olje til den. Nettet og gummipakningen er montert under et separat deksel. Nettet er det første som tar støtet, og siler ut alle urenheter fra oljen. Hvis det er problemer med faseskifteren, lyser «check engine» og feilene P1009 og P2646 registreres.

På 2-liters motorer i Honda K-serien er VTC-clutchen ikke dårlig, men på 2,4-liters motorer begynte den å sprekke ved kjørelengden på 100 000 km eller enda tidligere – før garantiperiodens utløp. Det var en tilbakekallingskampanje på clutchene til 2,4-liters motorer. Men «slags forbedrede» clutcher begynte å sprekke etter 1-2 år.

VTC-koblinger svikter også på 2-liters motorer. Symptomet er det samme: knitring ved kaldstart og feil P0341.

Tidtakskjeden

Strekking av timingkjeden på Honda K20-motorer er ikke sjelden, og det skjer vanligvis når kjørelengden overstiger 200 000 km. Imidlertid kommer det vanligvis ikke til alvorlige problemer knyttet til hoppingen. Vanligvis informerer den samme feilen P0341, som indikerer problemer med fasefordeling, at det er på tide å bytte kjede. En strukket kjede på en Honda-motor gjør vanligvis ikke støy.

Spesifikt identifisere strekkingen av kjeden kan identifiseres ved en sterkt utvidet hydraulisk strammestang: på motoren K20A skal ikke komme ut mer enn 16 mm.

Stangen kan imidlertid bare inspiseres etter at tidsdekselet er fjernet. Det er en luke overfor den hydrauliske strammeren, men gjennom den kan du bare løsne spenningen i kjeden når du arbeider med fjerning av kamaksler.

Derfor, for å vurdere tilstanden til kjeden, kan du kombinere og sjekke merkene på kamakselstjernene og veivakselskiven. Jo større lag av merkene, jo mer kjeden er strukket. Hvis merkene ikke stemmer overens med 1 cm eller mer, er det bedre å bytte kjede.

Slitasje på kamakselkam

Som operasjonen viste, etter 4-5 år etter utseendet til kjørelengden på 80 000 – 100 000 km, ble veldig mange motorer i K-serien sendt til reparasjon. Spesielt var kammene på eksoskamakselen på motorer uten boost dårlig slitt – de var så slitte at ventilene praktisk talt ikke åpnet. Som et resultat ville motoren begynne å kribble, kraften ville synke, og forbruket ville øke betydelig. For å reparere var det nødvendig å skifte den slitte kamakselen. Og den nye eksoskamakselen ble krympet igjen, bokstavelig talt innen 30 000 km.

Det er fremdeles ikke klart hvorfor kammene slites ut. Det er flere versjoner av versjonen. I følge en versjon var slitasjen forårsaket av bruk av feil olje eller ikke å følge bytteintervallene. Kritisk slitasje av kammer oppstod ved bruk av for tyktflytende olje som 0W-40 til 5W-50, som eierne helte på eget initiativ. Problemet gikk heller ikke forbi de som brukte merkeolje med viskositet 0W-20, men ikke skiftet den i tide. Generelt bør K24A-motorer fylles med oljeviskositet 0W-20 eller 5W-20 og endre den hver 7500 km eller enda tidligere. Med et slikt intervall endres det selv i Japan.

I følge den andre versjonen skyldes sterk og ujevn slitasje av kammer på eksoskamaksler det faktum at ventilklaringene ikke ble justert i tide. På motorer uten i-VTEC-system presser en kam på to ventiler samtidig på eksoskamakselen. Og hvis disse ventilene begynner å «danse» klareringer, noe som fører til feiljustering, opplever kammen støtbelastninger.

Først males det «sementerte» overflatelaget av metall på kammen ut, og deretter slites det myke metallet i selve kammen raskt bort. Som et resultat avrundes kamprofilen, blir en oval eller en sirkel – avhengig av hvor lenge eieren har vært borte fra problemet.

Honda K20 motormodifikasjoner

1. K20A – produsert siden 2001 sportsmotor, motoreffekten på 215 hk ved 8000 o / min, installerte kamaksler med parametere for inntak 244 (8,84)/280 (12,65)/245 (9,68), eksos 240 (8,59)/278 (12,14)/244 (8,74), doble ventilfjærer, kompresjonsforhold på 11,5. Denne motoren bruker balanseringsaksler. I 2007 ble K20A-motoren modernisert, inntaksmanifolden ble skiftet, gassplaten ble økt til 64 mm (den var 62 mm), sylinderhodet ble forbedret (inntak, eksos), forsterkede forbindelsesstenger ble installert, kompresjonsforholdet økte til 11,7, inkluderingen av VTEC-systemet ble flyttet 200 omdreininger ned og det begynner nå å fungere ved 5800 o / min. 4-2-1 eksosmanifolden og eksosen generelt ble endret og ferdigstilt, rørdiameteren forble den samme (54 mm). Hva gjorde alt dette? Kraften til den moderniserte motoren har økt til 220 hk ved 8000 o / min, dreiemomentet har økt fra 206 Nm ved 7000 o / min til 215 Nm ved 6100 o / min. Avskjæringen er flyttet til 8600 o / min. Denne motoren ble satt på den japanske Civic Type R FD2.
2. K20A1 – sivil versjon av K20A, erstattet stempel under lavt kompresjonsforhold på 9,8, installerte stille kamaksler, inntaks- / eksoskanaler med mindre diameter, 155 hk. Motoren finnes på Honda Stream.
3. K20A2 er en sporty motor på 201 hestekrefter, med en annen kort inntaksmanifold, oljeinjektorer, en annen veivaksel, andre koblingsstenger og stempler er til stede. Det er også onde kamaksler med inntak 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), eksos 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Motoren går opp til 7900 o/min. Kompresjonsforholdet økes til 11, iVTEC kobles inn ved 5800 o / min. (6000 o / min for Civic Type-R).
4. K20A3 – Civic-motor med i-VTEC-system for justering av inntaksakselens timing. VTEC-skifting er satt til 2200 o / min. Det er et totrinns manifold på inntaket, som skifter ved 4600 o / min. Kompresjonsforholdet er 9,8 og 160 hestekrefter. Funnet på RSX og Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 – samme sivile motor, kompresjonsforhold 9,8, effekt 150/152/155 hk. Forskjeller i VTEC.
6. K20Z1 – sportslig motor med høyt turtall for Type-S-versjoner, modifisert K20A2, endret inntak/eksos, akslingene er litt vredere, i-VTEC er inkludert etter 5800 o/min. Effekten er 210 hk ved 7800 o / min, dreiemoment 194 Nm ved 6200 o / min.
7. K20Z2 – enkel motor, kompresjonsforhold 9,8, effekt 155 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 188 Nm ved 4500 o / min.
8. K20Z3 er en sporty versjon med full i-VTEC, som skifter ved 5800 o / min. Brukte også elektronisk gass, modifiserte kamaksler, modifisert inntak / eksos, kompresjonsforhold 11, effekt 197 hk ved 7800 o / min, dreiemoment 188 Nm ved 6200 o / min. Motoren ble satt på Honda Civic Si.
9. K20Z4 – ligner på K20Z3-modifikasjon, forskjellige kamaksler, iVTEC slås på 400 o / min tidligere, ved 5400 o / min. Effekten er 201 hk ved 7800 o / min, dreiemomentet er 193 Nm ved 6800 o / min. Funnet på den europeiske Honda Civic Type R.
10. K20C1 er en turboladet motor for Civic Type R. Motoren er utstyrt med direkte drivstoffinnsprøytning, VTEC-system på inntaks- og eksosakslene, er preget av raffinerte inntakskanaler og turbin, som blåser 1,4 bar. Den har også stempler med 9,8 kompresjonsforhold, smidde koblingsstenger og en lett veivaksel. Type R-motoren yter 310 hk ved 6 500 o/min og et dreiemoment på 400 Nm ved 2 500-4 500 o/min. Cutoff er satt til 7000 o/min.
11. K20C2 er den atmosfæriske motoren for den vanlige Civic. Den bruker direkte drivstoffinnsprøytning med i-VTEC-system på begge kamakslene. Motoren har en lett veivaksel, nye stempler for kompresjonsforhold på 10,8, modifisert topplokk med andre forbrenningskamre. Effekten til denne motoren er 158 hk ved 6500 o / min, dreiemoment 187 Nm ved 4200 o / min.

Honda K20 motorinnstilling

Atmosfærisk. Hybrid

Det er ingen mening å stille inn vanlige ikke-oppblåsende motorer, i alle fall må du bytte hode på Type R, CMP fra samme, inntak / eksos, hjerne, og enda bedre å kjøpe en kontraktsmotor Honda K20A og ikke å lage en hage. Klar K20A du kan pumpe opp litt, sette en choke fra FD2, bytt ut mottakeren på noe som Toda (eller annet), eksos 4-2-1 Toda (eller annet), catback, ECU Hondata K-Pro, dette søppelet vil tillate deg å heve kraften til 230 hk, og kompletterer den med sportskamaksler Skunk2 (eller annet) nivå Stage 2, Skunk2 plater, forsterkede fjærer, injektorer 400 cc, kan du bringe effekten til 250 hk. På enda slemmere sjakter, med porting, tar vi litt mer av, men omdreiningene vil være godt over 9000 o / min.

For å få enda mer kraft i den atmosfæriske versjonen, må du enten lage en hybrid K20 / K24 eller bytte motor K24A2 og stille den inn på samme måte. Motoren er satt sammen på grunnlag av K24-blokken, hodet er satt fra K20A eller K20A2 og ferdigstilt, stempler Wiseco/CP (eller andre) 87. 5 mm, under høyt kompresjonsforhold (12-13), koblingsstenger Carillo (eller andre), kamaksler Skunk2 nivå trinn 3 (eller lignende), forsterkede fjærer, mottaker fra Skunk2, Toda og lignende, stor spjeld 70 mm, eksos 4-2-1 Toda, drivstoffpumpe Walbro 255, injektorer fra turbo Acura RDX ytelse 410 ss, oljepumpe K20A2, ECU Hondata K-Pro + småbiter. Slike konfigurasjoner gir ut mer enn 300 hk uten superlading, kostnadene for realisering er høye, ressursen til sterkt pressede motorer er ekstremt lav og ofte er det lettere å installere en kompressor eller kjøpe i utgangspunktet raskere bil.

Kompressor og turbin på K20A

En ganske enkel måte å øke kraften til en standardmotor på er å installere en kompressor. For eksempel er den populære løsningen Jackson Racing, med et trykk på 0,5 bar, i stand til å blåse opp til 270-290 hk, i tillegg til superladeren trenger vi et inntak / eksos Toda, pumpe Valbro 255, injektorer 410 ss fra RDX, ECU Hondata KPro.

For en mer seriøs supercharger eller turbo må vi bytte koblingsstang og stempelgruppe til smidde, APR-bolter, selve settet med intercooler og alt nødvendig på grunnlag av Garrett 30 (eller enklere), port hodet, sett sjakter på trinn 2-nivå, fjærer, plater, eksos, melodi. Ved utgangen vil vi komme langt utover 400 krefter, men rasjonaliteten til slike beslutninger er under et stort spørsmål.

MOTOR RATING: 4