En av utviklingen av motorbyggingsdivisjonen til Ford er den atmosfæriske 1,6 TI-VCT. Det er en representant for Sigma-motorlinjen, og er den mest omfangsrike representanten for serien som dukket opp på 90-tallet. Felles for alle representanter for serien er tilstedeværelsen av en blokk med lette legeringer, sylinderhode med 16 ventiler, tannrem og fraværet av hydrokompensatorer. Kraften til motoren som vurderes varierer innen 115-125 krefter. For å øke effekten til kraftenheten, samtidig som de reduserte mengden skadelige utslipp i atmosfæren, klarte ingeniører å implementere variable faser av gassfordeling. Faseskiftere dukket opp på hver av kamakslene.
Motoren ble brukt til å utstyre Ford Focus av andre og tredje generasjon, større sedans Mondeo 4 og andre generasjon Ford C-Max compact.
Påliteligheten til drivlinjen
Generelt sett bør motoren evalueres positivt når det gjelder generell pålitelighet, men individuelle mekaniske problemer er ikke utelukket. Hvis de første prøvene på 1,6 TI-VCT hadde mange små feil, så på tidspunktet for utseendet på Mondeo 4 i 2007, har de fleste av dem gått inn i historien takket være forbedringer av bilister Ford. På samme måte er det nesten ingen problemer på restyled versjoner av Ford Focus.
Oljelekkasje
Oppmerksomhet på seg selv, uavhengig av produksjonsåret for motoren, krever oljetetninger på veivakselen, gjennom hvilke oljelekkasjer kan begynne etter 100 tusen kilometer på speedometeret. Gjennom ventildekselet kan oljeutslipp begynne etter 150 tusen kilometer kjørelengde, og oftest etter frost. Det vil være nødvendig å bytte pakning.
Benzonpumpe
Merkelig, men på Ford-biler er bensinpumper et av de mest problematiske stedene. For de fleste biler er deres endring nødvendig ved en kjørelengde på 200 tusen kilometer, men i noen tilfeller dobbelt så tidlig. For Ford Mondeo er tegnene på begynnende problemer karakteristiske humming på kaldt når tanken er nesten tom.
Problemer med driften av bensinpumpen fører til en reduksjon i trykk i drivstoffsystemet under den etablerte normen på 3,6 bar og forekomsten av feil. Prosessen med å skifte ut pumpen er veldig arbeidskrevende, siden det ikke er mulig å komme til den ovenfra, er det nødvendig å fjerne drivstofftanken på en heise.
Feil som ikke er relatert til motoren
Ofte på den første Ford Focus av andre generasjon dukket det ofte opp feil relatert til overgangen til «strømbegrensningsmodus», med kontrollamper som blinker på panelet, og pilene slutter å vise hastigheten og antall omdreininger på dashbordet. I dette tilfellet har problemet ingenting med motoren å gjøre. Saken er i den utilstrekkelige kvaliteten på lodding av «dashbord» -brettet, hvis ødeleggelse fører til «kaos» på panelet. Etter at alle pausene er loddet, vil problemet garantert forsvinne.
Gass
For den aktuelle motoren er leverandøren av gasspjeldet det tyske selskapet Bosch. Det er ingen klager på kvaliteten på arbeidet. Bare eierne av Ford Focus i prerestyling-versjonen møtte problemer. De var utstyrt med Pierburg gassventiler, som har en ekstremt upålitelig posisjonssensor.
Termostat
For 1,6 TI-VCT-motorer er det mulig å bruke en av to varianter av termostater. For den aktuelle bilen er det en passiv versjon, som sørger for åpning når temperaturen når +82 grader. Det kjennetegnes av sin rimelige pris og enkle endring, du kan møte den på de fleste Ford-biler produsert i andre halvdel av «null» -årene.
For andre generasjon Ford Focus brukte termostat med elektronisk kontroll. Åpningen er gitt ved en temperatur over +98 grader. Termostaten leveres med et flenshus, og kostnadene er i gjennomsnitt 70-80 dollar eller fire ganger dyrere enn den passive modellen.
Det mest problematiske stedet for dem er «ørene» som har en tendens til å bryte av. Som et resultat lukkes ikke rammene når temperaturen synker, driftstemperaturen forblir under optimal, varmeren begynner å fungere mye verre, noe som er spesielt merkbart om vinteren. I tillegg ligger temperatursensoren som er installert på Focus 2 ærlig talt, og viser på dashbordet informasjon om motortemperaturen, som ikke har noe med virkeligheten å gjøre.
For ikke å oppleve unødvendige problemer, utfører bileiere en endring av den elektrisk kontrollerte termostaten på den vanlige passive, for ikke å bruke ekstra penger. Det er ingen problemer på grunn av en slik endring.
Tenning
Gitt mangelen på individuelle spoler, har høyspennings ledninger en kort levetid, deres erstatning anbefales å bli utført samtidig med endringen av plugger. Forekomsten av de første problemene med tenningssystemet er indikert av rykk i perioden med aktiv hastighetsøkning og tenning savner når motoren går på tomgang med utstedelse av de tilsvarende feilene.
Det er ingen påstander om spolene generelt, de er veldig pålitelige og holdbare, men noen bileiere må møte feilen P2303 (spolebrudd). Noen sylindere får ikke gnist for å tenne drivstoffet, noe som fører til tydelig synlige vibrasjoner. I noen tilfeller forsvinner symptomene, for eksempel hvis du berører spolekontakten.
Ofte er årsaken til problemene ikke selve spolen, men kontaktene i tilkoblingen. Spolen er plassert direkte på motorhuset med tre ledninger i en enkelt sele. I den er det over tid mulig å bryte av ledningen fra pluggen, knekke pinnene og så videre. I dette tilfellet kan du bytte sele helt eller demontere kontakten, eliminere årsaken til funksjonsfeilen, for eksempel erstatte den ødelagte pinnen med en ny.
Ledninger til DMRV
De tvinnede ledningene som fører til strømningsmåleren er et veldig upålitelig element. Mulige problemer indikeres av utseendet på rykk og fall når du skifter til et annet gir i det øyeblikket du slipper gasspedalen.
Faseskift
For motorer 1.6 TI-VCT, utgitt frem til og med første kvartal 2007, var faseskiftere ikke det mest pålitelige elementet, og behovet for utskifting av dem manifesteres oftest ved kjørelengde på 150-200 tusen kilometer. Det eneste gode er at kostnadene for originale reservedeler er omtrent 120 dollar, og analoger vil koste enda billigere.
Oftest ligger problemet i tap av tetthet. Ved betydelig kjørelengde vises de første oljelekkasjene med risiko for at den kommer på tannremmen. I noen tilfeller ble punktet for frigjøring av smøremidler tidsdekselet.
Problemet med faseskiftere kan også manifestere seg i form av klirring og rasling, og slår ut av clutchene når motoren er kald, i likhet med arbeidet til en diesel. Når det varmes opp, forsvinner lydene. Samtidig forverres akselerasjonsegenskapene, det kan oppstå feil når du prøver å akselerere kraftig. Utskiftingsprosessen innebærer behovet for å fikse posisjonen til både clutchen og kamakselen. Stramming av bolter er nødvendig to-trinns med en kraft på 25Nm og den påfølgende 75-graders rotasjon.
På motorene, utgitt siden våren 2007, opprinnelig installert modifiserte faseskiftere, som har mye større pålitelighet og holdbarhet.
Frigjør kamakselens koblingsventil
Oljelekkasjer kan også vises under magnetventilen som er ansvarlig for driften av faseskifteren på eksoskamakselen. Et slikt problem er ikke vanlig, men likevel er dette stedet verdt å være nøye med. Noen ganger er det fullverdige lekkasjer, noe som skaper risiko for et underskudd av smøring i systemet med alle de påfølgende konsekvensene. Ventilen må byttes ut, helst med den nyeste versjonen (2003597).
Ventilavstander
For å stille inn størrelsen på termiske klaringer på denne motoren må gjøres manuelt, men faktisk er det bare nødvendig i tilfelle en overhaling av motoren, i alle andre situasjoner beholder de sine opprinnelige fabrikkverdier. På innløpet er verdien av gapet 0,2 mm, for utløpet er litt større – 0,35 mm. Grensen for svingning av verdier er ikke mer enn 0,03 mm. Klaringen justeres av tappene, noe som er en veldig tidkrevende og upraktisk prosess.
Banker i motoren
Et vanlig problem med 1,6 TI-VCT-motoren er bankende stempler. Hvis det på Focus kan komme ut etter 150 tusen kilometer kjørelengde, så på Mondeo dobbelt så tidlig. Lyden kommer fra under topplokket og høres i utgangspunktet bare når den kjører kald. Over tid kan den høres nesten alltid, uavhengig av hvor varm kraftenheten er.
Støyens utseende er forbundet med «slapping» av stempelskjørtet når det når sitt øvre bevegelsespunkt på veggene. Til tross for den tilsynelatende faren er det ingen alvorlig risiko for motoren. Det er verken oljebrenning eller akselerert slitasje på deler, bortsett fra stempelringene, og det er ikke sterkt. Med en slik tsokot er det mulig å kjøre opp til 400-500 tusen kilometer uten reparasjon.
Til tross for at motoren faktisk er medfødt defekt, gjenkjenner Ford det ikke. Bedre kvalitet originale stempler er ikke gitt, men det finnes flere varianter av analoger på markedet, installasjonen av hvilken i prosessen med overhaling av kraftenheten vil permanent bli kvitt den irriterende støyen.
0 Comments