Feil og pålitelighet av turbodiesel 2,5 CRD Chrysler, Jeep

Dieselmotorer VM Motori ble satt på Chrysler siden 1991 – på den tiden var den italienske motorprodusenten eid av Detroit Diesel.

Dieselmotor med et volum på 2,5 liter ble presentert i 1991. Det var en enhet med støpejernsblokk og pressede våte foringer. Motoren var utstyrt med delt innsprøytning, ventiltogets trykkstenger og fikk en lavere kamakselposisjon.

De første versjonene av motoren var utstyrt med 4 separate sylinderhoder, installert for hver sylinder. Selve tidsstasjonen ble presentert i to versjoner: på en fin kjede og girdrift. Den første løsningen ble utviklet for Chrysler, den andre ble brukt i Jeep-modeller.

I 2001 var det en større oppdatering, men uten forstyrrelse i geometrien til CKD: tverrsnittet av sylindere og verdien av stempelslag forble den samme (henholdsvis 92 og 94 mm). Men støpejernsblokken fikk et våthylse sylinderhode, senere installert på 2,8-versjonen, et nytt enkelt 16-ventils sylinderhode med 2 kamaksler og beltedrevet timing.

Den oppdaterte motoren var utstyrt med Common Rail drivstoffsystem fra Bosch, og den var også utstyrt med EGR-system, turbin- og balanseringsaksler.

Siden 2000 ble motoren satt på Chrysler Voyager, Jeep Cherokee og Liberty i konfigurasjon utelukkende med manuell girkasse. I 2005 ble motoren først installert på LDV Maxus og i flere år utstyrt disse varebilene med den. Til tross for at bilprodusentene siden 2008 har gått bort fra å installere denne forbrenningsmotoren, ble den vellykket operert i 2007-2017 på LTI TX4-modeller – typiske britiske drosjer fra drosjeselskaper, ofte funnet i London.

Bakre veivakseloljetetning

Det er ganske vanlig at motoren begynner å lekke olje. Dette skyldes vanligvis den bakre veivakselens oljetetning, men det er ikke den eneste. Rett bak oljetetningen er kroppen til den femte støtten til veivakselen, utstyrt ikke bare med rotforinger, men også med to tetningsringer laget av gummi. Og hvis oljelekkasjen ikke stopper etter utskifting av oljetetningen, må disse ringene byttes ut eller alternativt forsterkes med varmebestandig tetningsmasse.

Veivakselsensor

En sviktende veivakselsensor «faller av» når forbrenningsmotoren varmes opp. Dette betyr at den startede og oppvarmede motoren rett og slett vil stoppe og ikke starte igjen før sensoren er avkjølt.

Pumpe

Fram til 2005 var Chrysler Voyager med 2,5-liters CRD utstyrt med en boosterpumpe plassert på bunnen: den har en innebygd fuktutskiller og en varmeovn for diesel. Det påvirker direkte driften av forbrenningsmotoren.

Hvis pumpen gir ut utilstrekkelig trykk, starter motoren og stopper etter sekunder. Og noen ganger begynner pumpen å pumpe drivstoff med urenheter og flis, noe som dreper drivstoffinjektorene. Og hvis klemmene som holder rørene er løse, vil det ta lengre tid å starte motoren og flytende tomgangshastigheter vil vises på grunn av det resulterende luftsuget. Den innebygde varmeren er utstyrt med en temperatursensor, som slår den på når temperaturen på diesel er mindre enn 8 grader og slår den av når den er oppvarmet til 25 grader.

Starter

På 2,5 CRD-motoren bryter starteren ofte sammen. Den skyldige i problemet er en defekt tilbaketrekningssolenoid, som er ansvarlig for å mate bendix og kortslutte pluss strømreléet. Dette skjer på grunn av brennende kontakter-fem pinner plassert på tilbaketrekningsreléet, i lys av hvilken rotoren ikke roterer seg selv og ikke dreier svinghjulet på veivakselen.

Det er også viktig å ta hensyn til ledningene som går til starteren, ofte banalt korrodert.

Massestrømningsmåler

Masseluftstrømssensoren med en defekt ventil på VKG er forurenset med olje suspendert i inntakskanalen. Forurensningen fører til en økning i drivstofforbruket, flytende tomgangshastighet. For å identifisere funksjonsfeilen er det nok å utføre diagnostikk av strømningsmåleren – hvis den svikter, vil avlesningene være langt fra virkeligheten. Hvis kostnaden for en ny enhet for VM Motori dieselmotor er mer enn $ 100, vil den brukte versjonen bare koste $ 15.

EGR-ventil

Det er praktisk talt ingen problemer med EGR-ventilen. Men for å utelukke funksjonsfeil og for å «muntre opp» motoren, kobles ventilen fra ved å dempe eksosgassreturrøret eller vakuumslangen som er koblet til ventilaktuatoren (nøyaktig fra aktuatorsiden – selve slangen forblir på ventilen).

Turbinen

2,5-liters CRD bruker en IHI RHF4H-turbolader, som er designet med en bypassventil. Den er enkel og pålitelig – når den kalde delen er under trykk over det tiltenkte trykket, åpnes ventilen automatisk. Men i tilfelle kritisk slitasje vil turbinen kaste olje inn i inntaks- eller eksoskanalen.

VAC-ventil

Med solid kjørelengde ødelegges membranen til VKG-ventilen, og deretter skilles ikke gassene fra oljedampen. Dette fører til forurensning av strømningsmåleren og innløpstrykksensoren, noe som resulterer i økt drivstofforbruk og redusert motorytelse.

Ødeleggelsen av membranen kan identifiseres ved at det dannes oljetåke under oljeutskilleren. Kostnaden for VKG-ventilen for 2,5 CRD er bare $ 15.

Termostat

Feil på termostaten er en vanlig forekomst for denne motoren. I dette tilfellet overopphetes forbrenningsmotoren eller varmes ikke opp til arbeidstemperaturen, selv om den normalt varmes opp raskt og holder den stabil. Drift av motoren ved overoppheting er ekstremt farlig.

På Chrysler Voyager med denne forbrenningsmotoren er prosessen med å bytte ut termostaten ganske vanskelig, siden den er installert på hyttesiden. Imidlertid monterer noen dyktige mennesker ganske enkelt en andre termostat, siden standarden ofte er ødelagt.

PHFD

Bosch drivstoffinjektor har en enorm ressurs og er veldig pålitelig – den varer lett mer enn 500 tusen kilometer. Problemer med det er få – mye oftere er det defekte injektorer eller ventilregulator på pumpen. Men på grunn av slitasje på grunn av en betydelig kjørelengde, begynner drivstoffinjektoren å lekke diesel, noe som lett kan elimineres ved hjelp av gummipakninger reparasjonssett.

Regulatorventil på drivstoffpumpen

Stalling når du kjører under belastning, prøver å akselerere eller i en rullende bevegelse, indikerer motoren ofte en funksjonsfeil i regulatorventilen. I forbindelse med det kan det være vanskeligheter med å starte forbrenningsmotoren, flytende tomgangshastighet.

Kostnaden for denne ventilen er litt mer enn $ 100, man kan erstatte den med en ventil fra Renault 2.2 dCi-motoren, hvis kostnad er nesten dobbelt så lav.

Du kan forlenge ventilens levetid litt ved å fjerne den og rengjøre den.

Dyser

Generelt er injektorene 2,5 CRD preget av pålitelighet og lang levetid, men ikke «venn» med urenheter og vann i diesel og brytes raskt ned. Tilstedeværelse av urenheter og innledende «hardhet» av diesel (dens lave smøreegenskaper) fører til slitasje på injektorventilseter, i forbindelse med hvilket dieselbrensel tappes inn i returen.

Da tar det mye lengre tid å starte motoren – det tar 4-6 sekunder eller mer å sveive den med starteren.

Problemer med injektorforstøvere er ikke utelukket. Når nålen er utslitt, begynner de å helle drivstoff, noe som resulterer i at stempelet kan brenne eller smelte. Feil i forstøverne indikeres av tykk svart røyk fra lyddemperen. For å forlenge levetiden til injektorene, anbefales det å utstyre drivstoffsystemet med et annet filter som gir fin drivstoffrensing.

Tandreim til transmisjonen

Tannremmen må skiftes ut etter 150 tusen kilometer kjørelengde. Det samme settet som for 2,8 VW Motori brukes til utskifting.

Pompa

Når du bytter tannrem, er det viktig å ikke glemme å sjekke pumpen – det er nok å riste den ved remskiven. I gjennomsnitt varer pumpen opptil 300 tusen kilometer, men den kan gå i stykker enda tidligere, da vil det være tilbakeslag og lekkasje av kjølevæske. Ved kritisk slitasje kan skjev pumpeakselen, og deretter vil tannremmen hoppe. Men før det vil motoren være veldig varm på grunn av mangel på kjølevæske.

Rockers

I gjennomgangen av 2,8 CRD-forbrenningsmotoren vurderte vi i detalj sannsynligheten for ødeleggelse av rullelagrene med en solid kilometerstand. En lignende situasjon observeres med 2,5-liters versjonen.

Her beskytter imidlertid vippene i tillegg motoren og tar hele påvirkningen når beltet går i stykker. Når stemplene kolliderer med ventilene, blir vippene brutt i to – da påvirkes ikke ventilene.

Som et resultat, hvis tannremmen går i stykker eller glir, vil det være mulig å håndtere bare ved å bytte ut rockerne, men noen ganger er det også nødvendig å bytte ut de berørte hydrokompensatorene.

Det er verdt å merke seg at i denne forbrenningsmotoren kan stemplene møte ventilene og når du skrur ut kamakselutstyret, noe som skjer på grunn av ufaglært utskifting av tidsutstyret.

Veivhuspakning

Stor kjørelengde på motoren er full av skade på toppakningen på blokken – tegnene på dette, så vel som konsekvensene, er forskjellige og avhenger av stedet for utbrenthet. Hvis det brenner i nærheten av kanalene for kjølevæskebevegelse, vil avgasser trenge inn i kjølesystemet. Dette kan oppdages ved bobling av kjølevæske i ekspansjonstanken og dens klemme ut gjennom trykkavlastningsrøret. Hvis pakningen brenner ut på punktet mellom sylindrene, vil det oppstå trolling og røykutvikling i motoren.

Sylinderblokk

Motoren har en helstøpt jernblokk, utstyrt med støpejernsforinger med en flytende kjølekappe. Når stempelsystemet er utslitt, fjernes de gamle foringene og erstattes med nye.

Veivakselstøtter

Motoren har «flytende» veivakselstøtter. Selve blokken er utstyrt med en frontstøtte. Halvskiver av aluminium med foringer er montert på tre veivakseljournaler som ligger i midten. Når du monterer forbrenningsmotoren, kjøres veivmekanismen inn i blokken til senterstøttene er på linje med oljepassasjene. Veivakselens trykklager er plassert på adapterplaten foran svinghjulet.