Motorrangeringer er veldig langt fra vår virkelighet. Ta i det minste den internasjonale Engine of the Year, som har blitt arrangert siden 1999. Eller den amerikanske Ward’s 10 Best Engines, som er enda eldre (den har eksistert siden 1995). Hvilke nominerte og ledere! Ferraris «åttere», BMWs «tiere», Fords liters turbomotorer og Teslas elektriske motorer! Selvfølgelig er det også kjente enheter. Men her bør vi spørre oss selv om evalueringskriteriene: den kraftigste, den mest økologiske og økonomiske, årets nyhet osv. I den internasjonale konkurransen er det separate nominasjoner og inndeling etter volum. Utenlands er det ganske enkelt de ti beste motorene som tilbys på det lokale markedet. Uansett vurderer journalistene som evaluerer motorene, vurderinger basert på produsentens data og deres egne subjektive inntrykk. Det er ikke snakk om pålitelighet, enkelt vedlikehold og enda mindre om ressurser/reparerbarhet, som du forstår.
Selv slike organisasjoner som eksperten TUV fra Tyskland eller den amerikanske informasjonsorganisasjonen J.D. Power, hvis de gjelder motorer, så indirekte. Den første gjør rangeringer basert på resultatene av teknisk inspeksjon. Den andre – basert på resultatene fra en undersøkelse av bileiere. Og til tross for at begge studiene påvirker brukte biler, reduseres vanligvis alle feilene til bagateller som strakte parkeringsbremsekabler og utbrente lyspærer. Den samme ordningen brukes for eksempel av noen bilpublikasjoner, det britiske forsikringsbyrået Warranty Direct eller den tyske klubben ADAC.
Hva skal vi prøve å gjøre? Uten å ta utgangspunkt i effekt, økonomi og enda mer miljøeffektivitet hos motorer, vil vi prøve å lage vår egen vurdering. Som grunnlag vil vi ta ressurs før «overhaling» (eller i det minste utskifting av stempelringer), delvis arbeidsintensitet av service og kanskje tilstedeværelsen av noen designfeil. Selvfølgelig vil vi ikke dekke hele motorsjiktet, men det er ikke nødvendig. Vi vil begrense oss til de mest populære enhetene i landet, som, hvis de dukket opp på 90-tallet, ble installert på 2000-tallet og fortsatt er i bruk. Og vi vil dele dem inn i to deler – de beste og de verste. Selv i dette tilfellet vil det imidlertid være en rekke motorer som er vanskelige å tilskrive den ene eller den andre. Midtene, som neppe skal skrives ned i utenforstående, men hvis design fortsatt forutsetter en begrenset ressurs og noen problemer i drift. Så først av alt, det «beste».
Sang fra BMW M54, S54
Etter manges mening (både mekanikere og bileiere) er bayerske bensinmotorer i M-serien – populært kalt «komfyr» – det beste av hva bekymringen har produsert i sin historie. Under dette brevet var det selvfølgelig firesylindrede enheter og diesler. Men populært og legendarisk i vårt land ble nøyaktig in-line «seksere», spesielt M50, M52 og M54, hvorav den siste forlot samlebåndet i 2006.
Over er M54-motoren, som for eksempel ble montert på Triple og Five. Nederst er dens 3,2-liters modifikasjon, kalt S54 og utvikler (sammenlignet med 3,0-liters M54 med 231 hestekrefter) opp til 343 hk. En slik motor var beregnet på M-versjoner, inkludert roadsters / coupéer Z3 og Z4. Den ble avviklet i 2008.
Motorene går tilbake til «seks» M20, som dukket opp tilbake i 1977, og er resultatene av gradvis og ganske dyp modernisering. Dermed fikk M50 (1990-96; 2,0; 2,4; 2,5 og 3,0 liter, selv om den siste ble passert som S50) DOHC sylinderhoder. M52 (1994-00; 2,0; 2,4; 2,5 og 2,8 L) fikk en aluminiumsblokk med støpejernsforinger, først et variabelt ventiltidssystem (VANOS) på inntaket, deretter på eksosen, en elektronisk ECU og et inntaksmanifold med to varianter av rørtverrsnitt og lengde (DISA-system). M54 (2000-06; 2,2; 2,5 og 3,0 liter) sammenlignet med forgjengerne ble forbedret av ting som ikke merkes utad. For eksempel var det en lengre slagaksel fra S-versjonen, forsterkede koblingsstenger og lette stempler med kortere skjørt. Endringer berørte også motorstyringssystemet, injektorer, «hode», elektronisk gass. Enda viktigere, at i M54 med aluminiumsblokk forble støpejernsforinger. Sekundærmarkedet er fullt av biler med disse motorene, og en slik design øker sjansene for å få en fortsatt levende motor eller deretter gjenopprette den betydelig.
Redaksjonell mening
– «Sixes» (delvis og «fire») serie M kan ikke kalles feilfri. En annen ting er at mange problemer er en konsekvens av feil drift og vedlikehold. For eksempel bestemte russiske forhandlere inntil en tid serviceintervallet (oljeskift!) På 25 tusen kilometer. Da ble den redusert til 15 tusen kilometer, men selv dette er ekstremt høyt. Det er nødvendig å holde øye med kjølesystemet. Motorer er ganske termisk belastet, så renheten til radiatoren, eller rettere sagt, av hele kjølerenheten, spiller en viktig rolle.
Imidlertid er det nok designfunksjoner – det samme kjølesystemet. På grunn av en fastkjørt ventil i ekspansjonstanken øker den trykket og sprekker eller selve tanken, eller radiatoren lekker. Noen ganger hender det at løpehjulet roterer på pumpeaksen. Generelt er det nødvendig å holde et øye med temperaturen, ellers kan overopphetingen føre «hodet» og trekke gjengene på boltene ut av blokken. En annen karakteristisk sykdom, forresten, denne gangen vanskelig å diagnostisere – brudd på akser av DISA-systemskodder, som faller inn i 4., 5. og 6. sylinder, noe som fører til de tilsvarende konsekvensene. I kaldt vær kan veivhusventilasjonen fryse opp – «på frostvær» skal man ikke være glad i intensiv akselerasjon og høye hastigheter. VANOS-koblinger rasler, men du kan kjøre med dette akkompagnementet.
Men stempelet er klart til å tjene ikke mindre enn 200 tusen kilometer, og timingkjeden vil gi opp ikke tidligere enn 120 tusen, selv om her avhenger mye av hyppigheten av oljeskift. Selve blokken i teorien, tror jeg, er i stand til å leve opp til en million km. I alle fall har jeg ikke møtt noen scoring på sylindervegger. En ringer eller stempler slites ut, du setter nye og går videre….
På en måte kan denne «platen» kalles en gravstein over alt som var pålitelig og ressurssterk. BMW laget ikke slike motorer lenger…
Da Mercedes var «jern» – motor M111 og M271
La oss risikere å inkludere i vår vurdering Mercedes «fire» M111, som eksisterte i volum på 1,8; 2,0; 2,2 og 2,3 liter. Ja, på den ene siden dukket dette fossilet opp i 1992. Men på den andre, overlevde frem til 2006 og på en rekke modeller er fortsatt relativt massivt tilgjengelig for kjøp.
M111 har overtatt to generasjoner av C-Klasse (W202 og W203) og to E-Klasse (W124 og W210). I tillegg kan denne «fire» sees på mange andre modeller fra Stuttgart – CLK, SLK, Vito, til og med Emelka og Sprinter. Det var på sistnevnte at det varte til 2006.
Der, som det ofte blir sagt, må du ta det! 111 skiller seg fra sine betingede forfedre ved en full overgang til et 16-ventils to-akslet «hode» og drivstoffinnsprøytning. Dermed har en støpejernsblokk, og i 2,0- og 2,3-liters modifikasjonsvarianter med en drivkompressor. Men verken sistnevnte eller moderniseringer ved århundreskiftet har ikke bortskjemt det. Det mislykkes bare i bagateller, med 100 tusen eller 150. I listen over utskiftninger – pumpe, timingkjede, luftstrømsmåler. Selv kompressoren kan fungere mer enn 200 tusen, og kjørelengden til selve motoren er i stand til å krysse terskelen på 400 tusen.
«Å trene ville»
Til betinget pålitelig kan tilskrives «fire» M271, produsert siden 2002 og kom for å erstatte bare M111. Motoren ble utviklet i bare to volumer – 1,6 og 1,8 liter – på bakgrunn av begynnelsen av populariteten til nedbemanning. Blokken er allerede aluminium, støpt rundt tynnveggede støpejernsforinger. Siden 2003 har en 1,8-liters motor med direkte innsprøytning blitt produsert periodisk. Den fortsatt pålitelige kompressoren og kjeden i timingdrevet er enda mer utbredt.
Den 271., som var mindre omfangsrik, tok nøyaktig stedet i lineupen, som tidligere ble holdt av M111. Det vil si at den ble installert på C- og E-Klasse, CLK og SLK av de neste generasjonene. Til og med Sprinter mottok den. Men M-Klasse hadde ikke så små kapasitetsmotorer.
Fram til 2005 mislyktes kjeden til M271 – den ble trukket ut etter 50 tusen kilometer, og noen ganger ble den revet. Da har noden blitt forbedret, men noen funksjonsfeil hjemsøker motoren.
Redaksjonell mening
– Ingen globale problemer, for eksempel rask slitasje av sylinderstempelgruppen, har ikke blitt lagt merke til for den 271. motoren. Imidlertid fører en rekke faktorer som ikke tidligere har blitt observert på Mercedes-motorer indirekte til stempelskader. Dette er et mulig hopp i tennene på den strakte timingkjeden. Og tap av oljenivå og trykk. Det siste skjer for eksempel på grunn av den nåværende blokken, der oljefilteret og varmeveksleren er plassert. Lekkasje begynner tidlig nok – selv før 100 tusen kilometer, kanskje til og med etter 50 tusen. Her er det nødvendig å overvåke nivået, som forresten er upraktisk – M271 har ingen vanlig peilepinne. Bare en sjakt under den og en servicepeilepinne, som skal være på en bensinstasjon. Og også en sensor, noen ganger forvirrende i avlesninger.
Det som er enda verre, du kan miste olje på en gang – på grunn av frossen veivhusventilasjon. Dette kan skje på motorveien – for eksempel en vei med åser, der det er en merkbar temperaturforskjell mellom «toppen» og «bunnen». Akkurat nå var det normalt trykk i veivhuset, og plutselig er det en plugg, noen kjertel eller tetning «blåser av» og olje går tapt. Vi kjenner slike tilfeller.
Kort sagt, M271 kan betraktes som en pålitelig motor, hvis det ikke var for ulempene beskrevet ovenfor. For all del, det trenger forbedring fra produsenten.
Gammel alder er en glede. Renault K7M, K4M, F4R
Franske designere og produsenter kan ikke kalles retrograder. Hvor mange nye tekniske ideer kom til bilverdenen fra dette landet. Men i det minste beviser Renault at de vet hvordan de skal holde seg til sine røtter. I dette tilfellet snakker vi om to motorlinjer på en gang – serie K og F.
1,4-liters K7J (over), 1,6-liters K7M (8 ventiler) og K4M (16 ventiler; under kommer først), samt 2,0-liters F4R (under kommer som nummer to) dekker hele det franske selskapets sortiment. Eller gjorde, i hvert fall inntil nylig. Den yngre motoren ble installert på alle slags Clio og Megane. 1,6-liters 16-«ventil» kjørte middelklassemodellene (den samme Megane og Fluence), og 2,0-liters enhet ble brukt på Laguna, minivan Espace og mange andre biler. Men i vårt land er disse motorene bedre kjent for Duster og Logan / Sandero, inkludert andre generasjon.
I mellomtiden er motorene eldgamle. K-serien dukket opp i 1995, F-serien – i 1982. De har en støpejernsblokk, distribuert drivstoffinnsprøytning, beltedrevet timing, F4R har den eneste faseskifteren på inntaket, og K4M for «budsjett» -biler er fratatt dette.
problemer? K-serie motorer har feil på veivaksel- og kamakselsensorer. På de første partiene av den forrige Logan svettet den fremre veivakseloljetetningen og pumpen var støyende. Pakningen på ventildekselet og veivhuspannen kan svette, og 2,0-liters motoren har en plugg i området til faseskifteren. Det var tider da den hylende beltestrammerrullen ble skiftet under garantien. For ikke så lenge siden forpliktet produsenten seg til å bytte ut selve beltet på 60 tusen kilometer, men nå er levetiden forlenget opp til 90 tusen. Egentlig er dette alle funksjonene til enhetene. Deres ressurs er ikke mindre enn 400 tusen kilometer. Det er til og med informasjon om kjørelengde nær en million. Mest sannsynlig med minst en ringutskifting. Men blokken kjører fortsatt!
Engangsbruk betyr ikke dårlig: G4FA og G4FC
Til tross for at våre neste helter har samme samlede bærer som Renosh-motorene K og F (dvs. budsjettmodell), er de designet etter moderne prinsipper. Vi snakker om Gamma-seriens motorer – 1,4-liters G4FA og 1,6-liters G4FC.
Et par enheter i Gamma-serien begynte å bli introdusert siden 2006, men de ble mye brukt bare på modellene som kom ut allerede i inneværende tiår. Faktisk er dette alle Hyundai og Kia A-, B- og C-klasse biler, samt «parkettes», inkludert den nye Creta, og Carens kompakte varebil.
Som du kan se på bildet, kan 1,6-litersmotoren ha turbolading og direkte innsprøytning – bare for innenlandske og noen andre markeder. Vi tilbyr enkle versjoner – atmosfærisk og med distribuert injeksjon. Samtidig er motorene designet i henhold til moderne kanoner – aluminiumsblokk med tynnveggede støpejernsforinger og åpen kjølekappe, kjededriftstidspunkt.
Offisielt kan motorene ikke repareres, men de er likevel foret for standard stempelstørrelse. Selv om enhetene før det er i stand til å kjøre ikke mindre enn 400 tusen kilometer, og en av rekordene, fastsatt av forhandlerne, er 580 tusen. Kjeden kan kjøre 200 tusen kilometer. Hovedbetingelsen for dette er oljeskiftintervallet halvert fra det offisielle (15 tusen km). Forresten, det er motorer «drept» av fett. Fra feil er det mulig å merke seg et pumpelager som ga opp tidlig og en kant av tannhjulet som ble fanget av kanten på tannremmen, noe som skjedde på grunn av skjevheten i strammeren. Noen ganger var det informasjon om overoppheting i varmt vær. Her er det sannsynligvis også nødvendig å skylde ikke på konstruktive mangler – på driftssynder.
Uvanlig, men pålitelig VW VR6
Likevel viser drifts- og reparasjonspraksis at det er færre spørsmål til motorene, bygget for halvannet eller to tiår siden, enn til de, som dukket opp relativt nylig. La førstnevnte ha gjennomgått en rekke transformasjoner, og lagt dem til moderne systemer. VR6, VWs V-twin-enheter er nettopp av en slik type. Den første av dem dukket opp tilbake i 1991. Veldig raskt ble familien lagt til med motorer med forskjellige volumer, med fem og seks sylindere. På slutten av 90-tallet presenterte tyskerne W8 og W12. Men vi vil snakke om VR6 med et volum på 3,2 og 3,6 liter.
På 90-tallet ble VR-enheter til og med brukt på Golf. I det nåværende århundre er det bare 3,2 og 3,6 liters motorer som gjenstår med tverrmonterte enheter – på Passat B6 og, for eksempel, Audi TT. B7 (2010-15) fikk bare en større forskyvningsmotor (TT ble strippet for VR i 2014). Den samme situasjonen med Touareg: i den første generasjonen begge «viers», i den andre – 3,6-liter.
Redaksjonell mening
– Med alle de forskjellige VAG-motorene er det VR6 som vi ønsker å merke oss som den mest pålitelige og forårsaker minst problemer. Egentlig, hva slags problemer? Oljeforbruk på karbonmonoksid, på samme måte som «fire», blir de ikke lagt merke til. Hvis det fortsatt kommer til å reparere, så på grunn av den komplekse utformingen av støpejernsblokken, er de ikke egnet for lasing. Imidlertid er reparasjonsstempler for kjedelig tilgjengelig både fra VW og tredjepartsprodusenter. Når du reparerer en slik motor, oppstår de fleste problemer med topplokk på grunn av de lange tynne ventilene og deres tilsvarende føringsbøsninger. I noen tilfeller løses problemet bare ved å bytte ut «hodet».
Komponenter med direkte innsprøytning er ganske pålitelige – de mislykkes i ekstremt sjeldne tilfeller, og det bare hvis du bruker bensin av lav kvalitet. Bortsett fra at timingkjededriften er plassert på baksiden av motoren, og for fornyelse er det nødvendig å fjerne enheten. Vel, det er en særegenhet ved bekymringen, brukt på mange motorer. Men i motsetning til andre motorer observerer vi ikke akselerert slitasje på kjeden og andre komponenter i stasjonen for VR. I følge våre estimater varer den hele levetiden til enheten, den siste kan lett passere over 300 tusen kilometer.
En annen særegenhet, typisk for VAG-er, er oljelekkasjer eller svette, som kan fange opp motoren etter 50 tusen km, strukket i flere års drift. Akk, også her må du tåle eller med jevne mellomrom bytte tørket opp gummi.
Banker, men fungerer VW 1,6 CFNA EA111
La oss ta oss friheten til å rangere en VW-enhet til – 1,6-liters CFNA fra EA111-familien – som den beste eller i det minste ikke dårlig.
CFNA ble installert på noen VW-modeller, spesielt på Polo og i noen tid på Jetta. Velkjent fra Skoda – andre generasjon Fabia, Roomster, Rapid.
Aluminiumsblokk med åpen kjølekappe, kjededrevet timing, men distribuert injeksjon. Nytt og gammelt med eksisterende, må det sies, stempelreparasjonsstørrelser. Problemer – minimum. Pumpen brummet, eksosmanifolden brast, noen ganger var det nødvendig å skifte den strakte timingkjeden. De fleste av alle CFNA-eiere ble forstyrret av en banke på kulde. Det viste seg at det er slik stemplene banker når det ikke er noen termisk ekspansjon på tannhjulene. Produsenten anerkjente problemet og erstattet stemplene med de samme nye, som begynte å banke igjen. Siden 2013 ble raffinerte deler satt i produksjon, som CFNA endelig sluttet å banke på. Selv med banking (når du åpner på stempelhodet, kan «skjørtet», så vel som på speilet på sylinderen sees spor etter skifting) motorer er i stand til å leve opp til 200 tusen kilometer. Selv om det tilsynelatende er nær ressursgrensen. I det minste, for en slik kjørelengde stresser ikke sammenbrudd. For referanse – i første halvdel av 2015 ga EA111 vei til EA211-seriens motor.
Justifisering av tittelen Toyota 1.6 1ZR-FE
Her på Toyotas CFNA-motstykke – 1,6-liters 1ZR-FE – ingen banking eller rasling, inkludert av kjeden.
ZR-familien, som inkluderer 1,6; 1,8- og 2,0-liters «firere» og dukket opp i 2007, dekker alle modeller av B-, C- og D-klasser av bekymringen. Spesielt Corolla, Verso og Lexus CT 200h. Motorer med FE-indekser har et par faseskiftere hver. FAE-betegnelsen snakker om det gassfrie systemet Valvematic. FXE indikerer at motoren går på Atkinson-syklusen og vanligvis er en del av hybriddrivlinjer.
Kjedene på 1ZR-FE, populær i vårt land og kjent fra Corolla fra forrige generasjon, varer opptil 150-200 tusen kilometer. På samme generasjon pleide motoren å lekke pumpe, oljetrykksensor, ventildekselpakning og frontoljetetning. Da var det også generatorlagerfeil og termostatstopp. Siden den gang har alt dette blitt eliminert, og nå kan Toyota-eiere stole på 300 tusen generelt problemfrie kilometer. Ved oppfyllelse av den obligatoriske tilstanden – hyppig oljeskift. Vi kan si at med denne motoren (naturlig nok, under hensyntagen til dagens realiteter) gjentok Toyota sine designprestasjoner de siste tiårene.
Produkter av evolusjon Toyota 1KD-FTV, 2KD-FTV, Mitsubishi 4D56
Selvfølgelig er det umulig å passere diesler. Fra alle forskjellige enheter har vi valgt to motorer på tungt drivstoff. Begge er japanske, som er resultatet av moderniseringsarbeidene til enhetene som dukket opp på 90-tallet og til og med 70-tallet i forrige århundre.
Toyotas 3,0-liters 1KD-FTV diesel debuterte i 2000 på tredje generasjon Hilux Surf og 90-karosseriet Land Cruiser Prado. I 2001 dukket 2,5-liters 2KD-FTV opp. Begge dieselene, hvis vi snakker om det offisielle tilbudet, er kjent for oss fra Hilux og Land Cruiser (av de to siste generasjonene, men bare 3,0-liters motoren ble brukt på den). I 2015 ble de erstattet i det russiske markedet av en ny GD-serie diesel, selv om KD-serien fortsatt brukes i noen land. Det som er nysgjerrig, KD-enheter på blokken – denne er den samme KZ.
Den neste dieselen, kan du si, er bare fra 70-tallet. Tross alt var det da Mitsubishi Astron-familien dukket opp, innenfor rammen som 2,5-liters diesel 4D56 ble opprettet på begynnelsen av 80-tallet.
Fra slutten av 90-tallet til midten av forrige tiår eksisterte 4D56 med elektronisk styrt drivstoffinnsprøytning, men den ble tilbudt selektivt – begrenset i Japan eller, for eksempel, på Pajero III produsert parallelt med Pajero III i de «tredje» landene Pajero SFX, faktisk andre generasjons SUV. I 2005-07. 4D56 fikk common rail og andre forbedringer
Redaktørens mening
– Ressursen og vedlikeholdsevnen til 1KD og 2KD stammer fra det faktum at disse dieselene er avledet fra en «kazette». Faktisk er de KZ med et annet «hode» og fikk umiddelbart common rail. Det er ingen svakheter som sådan. For eksempel drives balanseringsakslene av gir, tannremmen går de nødvendige 100 tusen eller så, til og med drivstoffutstyret er klart til å leve minst 250-300 tusen kilometer når du bruker originale filtre og fyller med godt drivstoff. Samtidig har TA og stempelgruppen blitt modernisert mer enn en gang – KD har totalt fire versjoner. Men det har ikke bortskjemt det på noen måte. Den er i stand til å jobbe opptil en halv million kilometer og mer. Det viktigste er at det er reparasjonsstørrelser for CKD. Bare turbinen har en lav ressurs – det er her med variabel geometri på dyseapparatet. VGT-servostasjonen serverer opptil 100-150 tusen kilometer, men det er vanlig for lignende turboladningssystemer.
4D56 gikk gjennom et lignende moderniseringskurs. Den eneste forskjellen er at den hadde to vanlige jernbaneversjoner, forskjellige i kraft. Sammen med den nye innsprøytningen har Mitsubishi-dieselen en modifisert blokk – mer stiv og med forskjellige kjølekanaler. I vedlikehold er det sannsynligvis vanskeligere enn KD. Det er nødvendig å skifte beltet som driver balanseringsakslene. For å skifte ut glødeplugger, som ofte svikter om vinteren, er det nødvendig å fjerne inntaksmanifolden, ventildekselet, EGR-blokken. Til slutt bør ventiler justeres etter 60-70 tusen kilometer, i det minste for å sjekke. Men vi kan trygt erklære at den 56. vil kjøre minst 400-450 tusen kilometer. Men hvordan diesel GD, som erstattet KD hos Toyota, og 4N15, som Mitsubishi forberedte seg på å erstatte 4D56, vil oppføre seg, kan vi bare gjette.
Navnet på dem er legion
La oss gjenta, motorene, som dukket opp enten på 90-tallet, og i det nåværende århundre gikk gjennom moderniseringsforløpet, eller utviklet på begynnelsen av 2000-tallet, bør ikke krysses som absolutt upålitelige og med lav ressurs. Med noen unntak kan de være fornøyde med 250-300 tusen kjørelengde, noe som er ganske bra etter dagens standarder. Og samtidig irriterer de seg ikke med en rekke problemer – permanent, ikke billig. I større eller mindre grad gjelder dette Honda K-serien. Toyotas NZ, ZZ, AZ. Nissans QR og MR. Subarus EJ. Det er andre enheter i verden, hvis liv knapt har redusert selv på bakgrunn av bruk av direkte innsprøytning og nye prinsipper for å lage sylinderblokken. La oss huske multiliter amerikanske V8-er eller Toyota «åttere» i UR-serien. Kjørelengden deres før overhaling kan nå 400-500 tusen, og ikke kilometer, men mil. I mangel (så langt det kan bedømmes, for eksempel av opplevelsen av driften av den populære Tundra) av noen globale problemer. Det er også et jordnært eksempel, nær mange mennesker.
Vel, hvordan ikke å fortelle om in-line «seksere» 1JZ og 2JZ (født i 1990), som i 2000 gjennomgikk en revolusjonerende for dem transformasjon – fikk direkte injeksjon. Etter det bodde de på Crown frem til 2003, på Mark II – Brevis (på bildet i sentrum) – frem til 2007. 1JZ-FSE og 2JZ-FSE er redd for – holdningen til D4 (markedsføringsnavn på Toyota direkte injeksjon), dannet på grunn av de forrige motorene, har en effekt. Imidlertid, som det viser seg, er drivstoffinjektorene og injektorene ganske overlevelsesdyktige, stempelet går knapt mindre enn på de gamle «Jazettes». De største problemene er relatert til EGR-systemet som vokser over med karbonavleiringer.
En annen V6-motor med lang levetid er Nissans VQ-serie, som ble introdusert i 1994, og som brukes både på langs og på tvers, og som nå brukes i utvalgte modeller (avbildet fra venstre til høyre, ovenfra og ned – Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 og Nissan 370Z). Hva disse V-body-modellene har vært gjennom. Turboladning ble mye brukt på dem. Fra 1999 til 2007 var det versjoner med direkte innsprøytning (det begynner å gå tilbake til det). Nå er systemet for endring av gassfordelingsfaser obligatorisk, på andre modifikasjoner – med justering av ventilløfthøyde. Det var også nok klager i løpet av hele VQs levetid. Tidligere mislyktes de ofte sensorer, luftstrømmålere og tennspoler. Feil i forretter og generatorer skjedde. Motorene var krevende å rengjøre EGR og drivstoffinjektorer. Sistnevnte forble selvfølgelig, men Nissan gjorde et omfattende arbeid med andre «elektronmangler». Og nå ved offisielt avslag i reparasjon (de er tross alt laminerte!) Kan VQ karakteriseres som ganske pålitelige og ressursenheter. Det ser ut til at 400-500 tusen kilometer ikke er grensen, kjeden vil tjene 150-200 tusen.
0 Comments