BMW M20B20-motor

Tekniske spesifikasjoner

Pålitelighet, problemer og reparasjoner av BMW M20B20-motoren

In-line seks-sylindret motor BMW M20B20 («Spider») dukket opp i 1977, som en erstatning for in-line firere og er stamfar til M20-familien, som også inkluderer 2,3-liters M20B23, 2,5-liters M20B25 og M20B27 med et arbeidsvolum på 2,7 liter. M20B20-motoren ble brukt på biler med indeksen 20i.

Motoren er basert på en støpejerns sylinderblokk med en høyde på 206 mm og en intersylindrisk avstand på 91 mm. Inni er det en kort veivaksel med et slag på 66 mm, koblingsstenger 130 mm, stempler 80 mm og høyden på 43,4 mm. All denne godheten på 6 sylindere gir 2 liter arbeidsvolum.

På toppen av denne blokken er et 12-ventils sylinderhode av aluminium med en enkelt kamaksel (SOHC 12V). Først ble hodet kjent som 200 brukt, men senere ble det erstattet av 731, som hadde et inntak med større diameter. Diameteren på innløpsventilene er 40 mm og eksosventilene er 34 mm.

Det er ingen hydrokompensatorer, ventiljustering er nødvendig hver 10-20 tusen kilometer, ventilavstandene er som følger: innløp 0,25 mm, utløp 0,3 mm.

I tannremmen brukes, utskifting av dette kreves hver 50 tusen kilometer, hvis beltet er ødelagt, bøyer motoren ventiler.

Kraftsystemet på de første variantene av motoren er forgasset, c 1981 forgassere ga vei til mekanisk og elektronisk injeksjon.

I 1990 ble 2-liters representanten for M20-serien erstattet av en ny motor – M50B20, som fullstendig erstattet M20B20 i 1992.

Modifikasjoner av BMW M20B20-motoren

1. M20B20 (1977 – 1981) var den første versjonen av motoren med et forgasset drivstoffsystem. Den hadde en 4-kammer forgasser Solex 4A1, kompresjonsforholdet var 9,2, effekt 120 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 160 Nm ved 4000 o / min.
2. M20B20 (1981 – 1987) – versjon med elektronisk flerpunktsinjeksjon L-Jetronic. Kompresjonsforhold 9,8, effekt 125 hk ved 5800 o / min, dreiemoment 170 Nm ved 4000 o / min.
3. M20B20 (1981 – 1987) – versjon med elektronisk flerpunktsinnsprøytning L-Jetronic.
4. M20B20 (1982 – 1984) – modifikasjon med mekanisk flerpunktsinnsprøytning K-Jetronic, kompresjonsforhold 9,9, effekt 126 hk ved 5800 o/min, dreiemoment 170 Nm ved 4000 o/min
5. M20B20 (1985 – 1991) – LE-Jetronic elektronisk injeksjonsmotor. Denne motoren har et 731 hode, egne inntaks- og eksosmanifolder, kompresjonsforhold på 9,8, effekt på 129 hk ved 6000 o / min, dreiemoment på 174 Nm ved 4000 o / min.
6. M20B20 (1987 – 1992) – endelig versjon med Motronic elektronisk injeksjon og katalysator. Kompresjonsforhold redusert til 8,8, effekt 129 hk ved 5800 o / min, dreiemoment 174 Nm ved 4300 o / min.
7. M20B20 (1987 – 1992) – endelig versjon med Motronic elektronisk innsprøytning og katalysator.

Problemer og ulemper med BMW M20B20-motorer

• Overoppheting. M20-motorens topplokk er utsatt for overoppheting og ledende, årsakene skyldes et defekt OEM-kjølesystem. Sjekk det for luftplugger, tilstanden til radiatoren, pumpe, termostat operability.
• Slitasje på kamakselpastellene. Problemet er karakteristisk for kraftenheter med en kjørelengde på mer enn 200-250 tusen kilometer (dvs. for alle), vil feilen bli indikert av kamakselens banke. Dette problemet behandles ved å kjøpe et nytt topplokk.
• Sprekk i topplokket. Sykdom av M20 motorer som oppstår hovedsakelig fra overoppheting av motoren. Oftest er sprekken dannet i området 4-5 sylindere og behandles ved å kjøpe et annet topplokk.

I tillegg må eieren av M20B20-motoren nøye overvåke tilstanden til tannremmen og posisjonen til strammeren, ellers er du truet av brudd på beltet sammen med bøyningsventiler, noen ganger med ødeleggelse av stemplene. Blant annet, gitt motorens alder og deres sterke slitasje, blir de kjente generiske sykdommene lagt til og aldersrelaterte … Derfor, når du velger en bil med denne motoren bør tenke nøye, er det helt klart ikke det beste valget for problemfri drift.

Innstilling av BMW M20B20-motor

M20B20 Stroker

I løpet av de mange årene av M20-serien har mange alternativer blitt bygget opp for å øke forskyvningen av M20B20. Det enkleste og mest effektive alternativet er en stroker til 2,3 L ettersom sylinderblokkhøyden på begge motorene er den samme. For å konvertere M20B20 til M20B23, er det nok å kjøpe en veivaksel, stempler, koblingsstenger og svinghjul fra M20B23, ny topplokkpakning, bolter, foringer og ringer. Å bygge en slik motor vil gi deg omtrent 150 hk.

Et interessant alternativ er å konvertere M20B20 til M20B25, men vi vil gå lenger og øke forskyvningen fra 2,0 L til 2,8 L. For disse formålene må vi bore sylindrene til 84 mm, kjøpe en veivaksel M52B28, koblingsstenger vil forbli på lager, stempler M20B25 Kat (underskåret med 3 mm), svinghjul M20B20 Carb. Pluss bytt ut radiatoren, den vanlige vil ikke takle. Sluttresultatet er en kraftigere M20B28.

M20B20 Turbo

Å bygge en turbo M20 på den svakeste motoren i serien er en tvilsom beslutning, men den har rett til liv. For å realisere prosjektet er det nødvendig å kjøpe et turbosett basert på Garrett T04E eller Garrett GT30 turbo, med turbomanifold, blokkering, intercooler, rør, med oljetilførsel og oljeavløp, oljekjøler, boost-kontroller, westgate, downpipe og full 2,5 «eksos. Du må også bytte ut stempler og koblingsstenger med smidde stempler, kompresjonsforhold ~ 8,5, og kjøpe en topplokkpakning i metall. I tillegg til dette er 440 cc injektorer, Walbro 255 lph drivstoffpumpe, ladetrykksensor, oksygensensor, oljetrykksensor, eksostemperaturføler og en Megasquirt ECU.
Ved å bygge et turboprosjekt som dette på en M20B28 Stroker, vil motoren yte rundt 350-400 hk.

MOTOR RATING: 3+