1.3 CDTi Opel (Z13DT) Multijet

1,3 MultiJet er en av de minste dieselmotorene i verden. Den ble utviklet av ingeniører fra General Motors sammen med kolleger fra Fiat. Den er produsert siden 2003. Effektområdet er fra 75 til 105 hk.

Arbeidsvolumet på mindre enn 1,3 liter, fordelt på fire sylindere, krever svært presis styring av drivstoffinnsprøytningen. For dette formålet er drivstoffdosene i hver sylinder delt inn i mindre porsjoner. I de første kopiene ble de delt inn i 5 deler, og siden 2009 (etter modernisering) – i 8 deler. Dette gjorde det mulig å myke opp motordriften og redusere mengden skadelige utslipp i eksosgassene.

Den grunnleggende dieselmotoren til Fiat og Opel bekymringer ble satt sammen i polske Bielsko-Biala. Det var den første enheten som ble produsert i joint venture-selskapet Fiat-GM Powertrain i Polen. I dag er ikke samarbeidet mellom de to selskapene lenger så tett, men motorproduksjonen fortsetter.

De fleste modifikasjoner av motoren er utstyrt med en turbolader med fast geometri, den kraftigste – turbolader med variabel geometri. Dieselmotorer med et arbeidsvolum på 1,3 liter gikk til et bredt spekter av biler – fra bybiler til mikrobiler. Siden kraftenheten dukket opp under emblemet til forskjellige bilmerker, fikk den i hvert tilfelle et annet navn. For det meste MultiJet og CDTI, men også JTDM, DDiS, TDCi.

Tekniske egenskaper ved Z13DTH

Typiske problemer

Med tanke på den ganske komplekse konstruksjonen og ofte ganske røffe driften (motoren ble vanligvis brukt i servicebiler og små varebiler), bør motorenes pålitelighet vurderes høyt. Det lave drivstofforbruket er også gledelig. Bybiler under reelle forhold bruker noen ganger bare litt mer enn 4 liter/100 km.

Motorer 1.3 Multijet/CDTI med høy kjørelengde er utsatt for økt oljeforbruk og kompresjonsfall, hovedsakelig når de brukes i store og tunge modeller. Det lange skifteintervallet er spesielt livsfarlig for olje med lang levetid. Opel har definert helt vanvittige 50 000 km for dette, mens Fiat har begrenset seg til «bare» 30 000 km. Men selv dette er for mye for en miniatyr dieselmotor med 3-liters smøremiddelreserve. I tillegg øker oljeforbruket under tung belastning. Oljenivået må kontrolleres ofte, fordi mangel på olje kan føre til at kamakselkjeden hopper.

Kamakselkjedestrammeren

Motoren er svært følsom for selv et lite fall i motoroljenivået. Hyppig kjøring i byområder fører til at oljenivået synker betydelig. Hvis dette ikke oppdages i tide, begynner trykket i systemet å synke, og dermed også kjedestrammingen. Mangel på olje fører til at kjedestrammeren ikke fungerer som den skal. Kjedet kan hoppe. Av samme grunn bør du ikke spare penger ved å kjøpe billig olje av lav kvalitet eller utsette datoen for utskifting. Konsekvensene vil vise seg å være for smertefulle og dyre å fikse. Kjedestrammeren i 1,3 CDTI/Multijet-motoren bør kontrolleres med jevne mellomrom for å sikre at den fungerer som den skal, og byttes ut med en ny om nødvendig. Som regel holder den ikke mer enn 70 000 km. I tillegg har det i 1.3 Multijet-motorer blitt registrert problemer med tannhjulsdrevet og til og med kjedebrudd, noe som alltid har endt med fatale skader.

Timekjeden

Det er mye motstridende informasjon om påliteligheten til timingkjeden til 1.3 CDTI / Multijet-motoren. Noen kaller denne kjeden «sykkel», noe som indikerer dens skjørhet og tendens til å strekke seg. Noen rapporterer at kjedet kan overleve flere slitte strammere uten å strekke seg.

Lekkasjer fra under termostaten

En liten, men ubemerket i tide kjølevæskelekkasje kan føre til overoppheting av motoren. Det er nødvendig å regelmessig kontrollere nivået av frostvæske i tanken.

Aksellerert clutchslitasje

For hyppig aggressiv kjøring og slurvete arbeid med clutchen sliter den raskt ut.

Økning av oljenivået

Eiere av biler med 1,3 CDTI/Multijet-motor kan oppleve at oljenivået i veivhuset har økt. Dette «mirakelet» skjer på grunn av fortynning av olje med diesel, som mates rikelig inn i forbrenningskamrene under prosedyren for forbrenning av partikkelfilteret. Dette filteret er tilstoppet under korte byturer. Forbrenningsprosedyren startes ved tomgangshastighet: øyeblikket for forbrenning kan bestemmes av eksos- og tomgangshastigheten. Det vil si at under forbrenningen avgir eksosrøret røyk med en karakteristisk lukt av plast og turtallet stiger til 1000. Det er obligatorisk å vente på slutten av brenningen og deretter slå av motoren. Hvis du slår av motoren tidligere, vil drivstoffet komme inn i oljepannen og fortynne motoroljen. Etter flere vellykkede forbrenninger av partikkelfilteret anbefales det vanligvis å skifte motorolje uten at det er planlagt. For å oppnå en naturlig og mer skånsom rengjøring av partikkelfilteret, bør du «gå» motoren 1.3 CDTI/Multijet i motorveimodus og kjøre minst 50 km i konstant høy hastighet.

Sotfilter

Ved hyppige korte kjøreturer blir partikkelfilteret i 1.3 CDTI/Multijet-motoren tilstoppet. Motorelektronikken kan ta hensyn til graden av tilstopping av dette filteret og starter om nødvendig forbrenningen av det. Det ser ut som følger. Når du stopper og arbeider på tomgang, slås alle elektriske forbrukere, inkludert bakrutevarmer og forvarmingsplugger, automatisk på. Dette øker belastningen på motoren, og som en konsekvens stiger motortemperaturen. Etterinnsprøytingen aktiveres. På grunn av dette øker temperaturen på eksosgassene – filteret blir brent. Men ikke alltid denne prosedyren er effektiv. Og så vises følgende symptomer: redusert akselerasjonsdynamikk, økt drivstofforbruk, skarp lukt av uforbrent diesel.

EGR-ventil og problemet med start

Ofte står eiere av biler med 1,3 CDTI/Multijet-motor overfor følgende symptom: motoren starter og etter noen sekunder stopper den. Samtidig viser ikke datadiagnostikken noen feil som tydelig kan indikere et problem. I dette tilfellet bør EGR-ventilen fjernes og rengjøres. På denne motoren er de elektriske (kontroll) og mekaniske delene av EGR-ventilen separate. Under skitne arbeidsforhold kan EGR-ventilen rett og slett sette seg fast i én posisjon: styrehylsen blir forurenset av karbonavleiringer og sot, og ventilen slutter å fungere. I dette tilfellet ser ikke den elektriske delen av EGR-systemet problemet, men fikser feil driftsparametere, noe som får motoren til å stoppe.

Delvis kiling av EGR-ventilen på en 1,3 CDTI/Multijet-motor kan forårsake en feil i turbinens drift, selv om den egentlige årsaken ikke ligger i den. EGR-ventilen regulerer mengden eksosgasser som returneres til innsugningsmanifolden. Og hvis ventilen er åpen, vil drivstoff-luft-blandingen ved visse hastigheter ha feil sammensetning, og avgassmengden vil være uberegnet. Resultatet er at elektronikken registrerer en feil med lav turbineffekt.

I noen 1,3 CDTI/Multijet-motorer har det oppstått feil som ødeleggelse av turboladerbladene og frysing av veivhusventilasjonskanalen (vanligvis etter en rekke korte turer om vinteren).

Generelt, til tross for den lille forskyvningen, kan motoren 1.3 CDTI / Multijet kalles overlevelsesdyktig og upretensiøs. Den er i stand til å gå opptil 400 000 km uten åpenbar slitasje på stempelet. Men slike resultater kan oppnås med riktig drift. Det er viktig å overvåke nivået og kvaliteten på motoroljen, rengjøre innsugningsmanifolden og la motoren «lufte ut» på motorveien.